以牵挂为题的作文范文1
Abstract： The traction roller was the core part of the liquid crystal substrate glass forming area which needs to be replaced periodically. In this paper， key problems were studied， such as the low precision of the grinding roll， the easy deformation of the horizontal placement， the poor concentricity， the replacement process and the poor safety. Polishing device， vertical placing device， and combination replacement kit were designed.
关键词： 牵引辊；打磨精度；同心度
Key words： traction roller；grinding precision；concentricity
中图分类号：TQ171.1+1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）16-0142-03
0 引言
随着平板显示行业的飞速发展，对上游基板玻璃品质要求越来越高[1]，牵引辊是溢流熔融法生产液晶玻璃工艺生产线成型区段的核心部件，位于成型退火炉内，主要作用为保证液晶玻璃的厚度尺寸及液晶玻璃的品质，牵引辊的运行平稳直接影响玻璃基板的品质数据[2]。在牵引辊的生产制备过程中，发现存在一些系统的问题，严重影响牵引辊的使用及后续基板玻璃的品质：如牵引辊生产使用过程中打磨精度低，水平存放容易引起弯曲变形、同心度超差，更换过程繁琐等，本文针对生产中遇到的问题一一进行研究探讨。
1 牵引辊打磨装置
基板玻璃生产过程中，位于成型区域退火炉中的牵引辊工作时，其表面容易粘有玻璃残渣，影响基板玻璃品质，常用的方法是人工使用包裹有拉丝绒的不锈钢钢板作为磨具对牵引辊进行打磨处理，该方法的缺陷主要为人工打磨力量无法保证一致，打磨尺度控制困难，打磨精度不一[3]。
针对如何提高牵引辊打磨精度的问题进行了系统研究，设计了一种打磨装置，如图1所示，其结构主要包括以下几个部件：打磨部件，进给部，驱动部，冷却系统[4]。
①打磨部件：主体为不锈钢钢板，其外表面包裹有拉丝绒，因拉丝绒面具有粘黏性在打磨时可以吸附玻璃残渣；
②进给部：以刻度卡尺作为进给测量装置，当进给部行进时，通过卡尺可以精确控制进给量。此外，进给测量装置上设置有锁紧螺丝，进给部的进给量达到预定值时，使用锁紧螺丝锁紧进给部，保持打磨装置在打磨过程中进给量不变，提高打磨的稳定性；
③驱动部：主要作用是驱动进给部，驱动部设置驱动轮与从动轮的齿轮传动机构，从动轮与进给部第二端的齿条啮合连接，旋转手柄连接于驱动轮的轴心，驱动轮与从动轮啮合。
④冷却系统：由进水口、两套套管管路以及出水口组成的冷却管路系统，冷却水从进水口进入，经过第二套管流向第一套管，由于冷却水不断的进入，在压力的作用下，冷却水从出水口排出，该冷却系统通过冷却水实现了对进给部及打磨部件的冷却作用。
当打磨时，转动旋转手柄，驱动轮驱动从动轮转动，从动轮带动进给部行进，通过进给测量装置显示的刻度控制进给量，当进给量达到预定值时，停止驱动，打磨部件移动到预定位置进行打磨。该打磨工具提高了退火炉牵引辊的打磨精度，进而提高了基板玻璃的生产质量。
2 牵引辊垂直放置装置
牵引辊水平存放时，容易引起弯曲变形，造成牵引辊同心度超差，该偏差会直接影响后续基板玻璃的品质[5]。针对该问题进行了系统研究，设计了一种垂直悬挂存放装置，采用该方式可以有效防止牵引辊弯曲变形[6]。
该装置包括悬挂小车和垂直悬挂架。
2.1 悬挂小车
悬挂小车由车架、旋转臂、旋转机构、上下调节机构、牵引辊固定机构和万向轮六部分组成，如图2所示。车架由方管焊接而成，内设安装轴承的旋转机构安装在车架上，旋转机构通过螺栓与旋转臂连接，通过轴承与上下调节机构连接，牵引辊固定机构安转在旋转臂顶部，万向轮安转在车架下端，万向轮可将悬挂小车运输到垂直悬挂架处。
2.2 垂直悬挂架
垂直悬挂架由挂架、挂钩和固定地脚构成，挂钩焊接在挂架上，固定地脚安装在挂架下端。其主要用来悬挂牵引，如图3所示。
存放时：首先将旋转臂旋转为水平位置，牵引辊水平抬起，放置在旋转臂上，此时使用牵引辊固定机构将其固定，然后将旋转臂旋转至垂直位置，将悬挂小车推至垂直悬挂架处，通过上下调节机构的调整动作，将牵引辊上升，并将牵引辊挂到挂钩位置，将牵引辊固定后，调整上下调节机构，拉出悬挂小车，完成牵引辊垂直悬挂存放。
3 牵引辊组合更换套件
在基板玻璃生产工序中，牵引辊需要定期更换。通常，由操作人员手动完成更换动作，由于退火炉炉口的温度较高，约为500℃左右，加之牵引辊与燕尾槽的安装对接要求较高，耗时较长，导致操作人员长时间将手置于高温炉口，安全性差[7]。
为了解决上述问题，设计了一种成型退火炉牵引辊组合更换套件，该套件主要由三部分构成：牵引辊抬送工具、盖板抓取工具以及挡板扶正工具。
3.1 牵引辊抬送工具
牵引辊抬送工具两端分别设置抬送工具把手和用于钩挂牵引辊的弯钩。图4为其结构图。
3.2 盖板抓取工具
盖板抓取工具由以下五部分构成：抓取工具把手、用于承托退火炉盖板底部的条形底板、垂直连接于条形底板的侧板、垂直连接于侧板的加强板、加强板上端的嵌头。
抓取工具把手，包括间隔连接到加强板上的T型把手和直杆把手；第一挡板和第二挡板主要用于卡挡在退火炉盖板两侧；条形底板远离侧板的一端有翻边，该翻边用于卡接于退火炉盖板底部的凹槽；加强板垂直连接于侧板，抓取工具把手通过加强板接于侧板；嵌头包括连接在加强板的拐折段以及嵌入到退火炉盖板上的活动小挡板安装轨道缝隙中的平板段，该嵌头用于嵌入到退火炉盖板上的安装轨道的缝隙中。
3.3 挡板扶正工具
该工具两端分别设置抬送扶正工具把手和用于套接活动小挡板的套接部，套接部由相互垂直设置的矩形套圈和U形套圈成，图6为其结构图。
使用该牵引辊组合更换套件进行牵引辊拆除工序作业时：
①一名操作人员持抓取工具把手，移动抓取工具至退火炉盖板处，确保抓取工具的条形底板托住退火炉盖板的底部，条形底板的翻边卡入到退火炉盖板的底部的凹槽中，第一挡板和第二挡板卡挡在退火炉盖板的两个侧面；
②拆卸退火炉盖板上与炉壁相连的紧固螺栓；
③向活动小挡板的反方向移动抓取工具，分离退火炉盖板与炉壁；
④安装口敞开后，另一名操作人员手持操作把手向外拉动牵引辊，另一只手持抬送工具把手，待牵引辊的辊轴伸出后，利用弯钩将牵引辊抬起，始终保持牵引辊水平状态，并将牵引辊取出，完成牵引辊的拆除工作。
使用该牵引辊组合更换套件进行牵引辊安装作业时：
①操作人员利用抬送工具将牵引辊抬起，当辊头与辊轴保持水平状态时，将燕尾导轨和基座的燕尾槽对接；
②对接完毕后，操作人员一手持操作把手并向内推动牵引辊，另一只手持抬送工具把手提起辊轴，并始终保持牵引辊的水平状态，两手配合将牵引辊辊头推进退火炉安装口内；
③另一名操作人员一手持抓取工具把手，将承托于条形底板内的退火炉盖板向上提起，另一只手持扶正工具把手，并套住活动小挡板的另一端，向上拨动活动小挡板，将活动小挡板由垂直状态转动为水平状态，通过两手的配合，使退火炉盖板朝向活动小挡板移动，将活动小挡板插入到退火炉盖板的安装轨道内；
④操作人员将安装好的退火炉盖板和活动小挡板朝向炉壁的方向移动，待退火炉盖板贴合到炉壁位置时，通过紧固螺栓固定到炉壁，退火炉安装口封闭。
通过牵引辊组合套件的配合使用，代替了人手更换牵引辊的方式，不仅缩短了更换时间，并且相对安全、便捷。
4 结语
通过以上对于牵引辊的研究探讨，一一解决了其在生产制备过程中遇到问题：
①针对牵引辊人工打磨精度低的技术问题，设计了牵引辊打磨装置，通过增加进给测量装置实现了打磨尺度和精度的准确控制；
②针对牵引辊水平放置容易引起弯曲变形，同心度超差的技术问题，设计了一种垂直悬挂存放装置，有效解决变形、轴差等问题；
③通过牵引辊组合套件的配合使用，代替了人手更换牵引辊的方式，不仅大大缩短了牵引辊拆卸更换的时间，并且可以避免操作人员受到高温辐射及高温气流的灼烧。
以上三个装置的研发设计解决了牵引辊在生产过程中的关键技术难题，提高了牵引辊的使用寿命，并进一步提高了基板玻璃的品质。
参考文献：
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以牵挂为题的作文范文2
论文摘要：本文通过对上海甩挂运输行业的现状及 发展 趋势的分析，阐述了推动甩挂运输行业发展应大力倡导、扶植具有创新意识和规模化经营的集团性运输 企业 ，推广一车多挂的模式，力图对甩挂运输这一先进的道路运输运营方式的发展起到一定的 参考 和推动作用。
甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的承载装置返回原地，或者驶向新的地点的一种运输方式。也可简单理解为一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式。
甩挂运输方式具有组织效率高、运营成本低、管理信息化等特点，是我国道路运输行业改善运输组织结构和物流效率的有效手段，对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。因此，推动甩挂运输的发展是当前道路运输行业不断向 现代 物流方式延伸的重要课题之一。
用于甩挂运输的车辆称为“半挂牵引车”和“挂车”。其中，半挂牵引车是指装备有特殊装置用干牵引半挂车的商用车辆(俗称半挂拖头)。其种类包括:专门牵引挂车无货厢的专用牵引车、半挂牵引车、鞍式牵引车。挂车是指就其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引，才能正常使用的一种无动力的道路车辆，用于载运货物和特殊用途ill
根据上海的实际情况，又将挂车按用途分为:普通半挂车、厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、白卸半挂车、特殊结构半挂车等。
1甩挂运输的重要作用
随着国家 经济 建设和贸易交流的不断扩大，对外口岸和 交通 枢纽的货物吞吐量也不断增大，特别是伴随集装箱在现代化运输中的广泛应用，形成了以集装箱运输为主的甩挂运输方式。作为公路运输的重要组成部分之一，甩挂运输的产生及应用将以往传统公路运输中的多种散杂货物、多种包装形式、多件不同规格和重量的货物进行编号，统一成标准货组，实现集装箱化，使货物在各种不同运输方式(如铁路、公路、水路)间不拆分装卸就进行衔接运输，弥补了散杂货运输中劳动强度大及效率低下的缺陷，达到了速度快、费用低、损耗少的现代道路运输要求。因此，甩挂运输已逐步发展成为当代运输生产中一种无可替代的重要运输组织方式‘2]
甩挂运输的优势主要体现在:能够对大量散件杂货的运输争取有效的工作时间，快速周转车辆运力;能够减少对物品的破损和公路的占用;能够提高货物装载容积和吨位利用率;能够保证散件杂货运输过程中的防盗和防污染;能够实行货物堆放零库存，提高仓库利用率;能够采用站点接驳，提供门到门运输服务;能够遵循国家节能减排工作的宗旨，降低油耗，保护环境;能够运行 网络 化、智能化信息平台调度，提升管理 科学 化水平等诸多甩挂运输的优势。
据国家权威部门估算，在道路运输中采取甩挂方式，可提高车辆运输效率30%一50%，降低成本30%一40%，油耗下降20%一30%。如我国现有运力全部实行甩挂运输，整体运输能力将提高40%以上。
2甩挂运输的现状和存在的问题
甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已逐步受到道路运输行业的广泛重视，也得到了政府部门的积极提倡和支持。近年来，在车辆管理政策上调整了牵引车与挂车使用同一块牌号的限制，实行头尾分开上牌，为甩挂运输的发展提供了有利条件，使甩挂车辆得到了充分利用。目前我国约有牵引车23万辆，挂车30.2万辆。牵引车与挂车比达到1:1.3，但与世界发达国家1:2.5以上的标准仍有较大差距。
目前，我国甩挂运输的发展依然缓慢，大型的集团性、规模性运输组织方式少至甚少，从甩挂运输现状看，在甩挂运输的发展和推动中仍存在着相关制约因素和瓶颈问题tat，主要包括:公路规划与运输站场的布局不配套，道路设施限制多，影响了道路货运生产力水平的提高，加大了能源消耗;车辆管理制度不完善，各地规费征收政策、标准不统一;牵引车、挂车检测时间不同，使年检次数频繁，占用大量生产时间;牵引车无固定牵引挂车，出车时携带较多证件，交接、保管繁琐;挂车利用率低，且报废年限设定过短，导致资源浪费;技术标准不完善，车辆生产质量有待提高，箱体与挂车尺寸标准不对称等问题较突出;法规不健全，市场不规范，违法无照经营、扰乱运输市场、恶性竞争、竞相压价、效益下降等问题突出，外挂车辆、假牌套牌等非法经营行为，加剧恶性循环;运输企业经营规模小、散户多，建立运输网络覆盖能力有限，组织化程度差、市场结构薄弱、管理手段落后、运输工具档次低、经营形式单一等因素导致运力分散，以及诚信服务缺失等的情形，致使先进性运输组织优势弱化;管理部门缺乏对道路运输整体的布局和调控，同时运输企业过度依赖政府的政策扶持，竞争意识薄弱，缺乏调研分析和融入市场的适应性能力。
3甩挂运输在上海的发展情况
1978年9月，随着上海第一条国际集装箱航线的开航，甩挂运输也开始起步，当年港口集装箱吞吐量在1976标准箱。进入90年代初，上海经营甩挂运输的企业已发展到15家，甩挂运输车辆拥近500辆，约占全国甩挂运输车辆总数的25%。随着上海集装箱运输能力的提高，到2007年港口集装箱吞吐量突破2600万标准箱。为适应港口集装箱和其他甩挂运输需要，上海发展应用了港口集装箱、危险品货物箱、干货箱、冷藏箱、特种箱以及超大型的甩挂运输业务。
目前，上海甩挂运输企业已发展到40家左右，甩挂运输车辆约2.35万辆。但牵引车数与挂车数相比仍偏少，二者比率为1:1(同期相比深圳达到约1:2)，有的企业甚至存在头多尾少不对称现象。运输企业运营模式、组织形式的发展和甩挂车辆的发展也不平衡，在车辆规模上，100辆以上规模的单位占总单位数的0.017%，车辆数占总数的43% ; 100辆以下车辆规模的零星企业和个体私营运输散户占总单位数的99.983%，车辆数占总数的57%0
由于本市零星企业和个体私营运输散户占比重较多，甩挂运输规模普遍较小、组织化程度过低、物流服务的低层次，这一现状与推动运输行业发展，优化公路运输，搞好“三个服务”、建设环境友好型资源节约型的城市发展目标不相协调。
为加大对甩挂运输的支持力度，促进甩挂运输在“十一五”期间得到快速 发展 。国家经贸委、公安部、 交通 部三部委联合发文鼓励有条件的道路运输 企业 开展集装箱牵引车甩挂运输。交通部在2001-2010年道路运输业发展规划纲要里明确提出要大力提高运输效率，大力鼓励发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车，并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。上海作为我国重要的特大型交通枢纽和港口贸易城市，积极倡导和大力发展甩挂运输行业已经到了刻不容缓的关键阶段，为此提出几点基本设想:
3 .1政策支持鼓励甩挂运输发展
根据国家积极提倡和鼓励甩挂运输发展的政策指向，管理部门应尽可能加大鼓励措施，在政策、行政许可、培植骨干企业方面加以扶持和引导，运用杠杆作用体现鼓励甩挂运输开展的力度，包括:对甩挂车辆在规费征收政策上制定优惠措施，统一确定征收标准和计量标谁，并鼓励运输企业使用推荐的车型，促进运力结构调整;降低挂车的购置税征收标准，降低企业发展甩挂运输中因挂车数量多而产生的较大成本支出;选择优秀的、有创新意识的骨干运输企业进行试点示范，相关企业可享有政府给予的政策支持，以此提高企业的信心，调动运输企业的积极性，引导运输企业加快发展甩挂运输。
3.2充分依托和利用现有优势
上海属于沿海城市， 经济 比较发达，公路建设初具规模、信息技术高效和集装箱运量增长稳定持续发展，从港口集装箱的吞吐量层面看，据预测到2020年港口集装箱吞吐量达4000万标准箱，集装箱吞吐量的增长好似催化剂，将进一步提升甩挂运输需求量的比重。
同时，上海的大型骨千运输企业可以依托自身经济实力雄厚、运输资源保障有力等优势，组织规模化、集约化经营，提高甩挂运输车辆数量规模，开展一车多挂运输，实现牵引车、挂车比例达到1 : 2--1:2.5的运力。
3 .3发展甩挂运输多式联运
多式联运是指以集装箱为运输单位，将不同的运输方式(海、陆、空、内河)有机结合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输。作为一种新型的高级运输组织方式，将组织货物连贯街接运输而途中不需要换箱和装箱操作，减少货物因换装卸时对货物的损毁可能、提高运输效率和质量、缩短运输时间、降低运输成本，提供门到门的运输服务。上海的海运、公路、铁路集装箱运输应当强强联手，形成合力，加快甩挂运输的多式联运业务的发展，把甩挂运输的优势做大做强。
3 .4规范运输市场，推进规模化集约化经营
依法加大对运输市场的监管力度，整合运输队伍，提倡诚信经营，依法惩处各类违法违规行为，进一步规范公路运输市场秩序，提升运输组织服务水平和服务质量，建立以市场为主体的资质、服务、诚信考核体系，营造运输市场良好氛围。
同时，积极引导一些经营规模小、散户多、运力分散的甩挂运输群体向 现代 运输模式转型，通过大型规模性骨干运输企业的培植，加快营运模式的转变，使这部分甩挂运输群体逐步实现合理可行的现代运输模式，从而带动运输行业整体的健康有序发展。
3.5 科学 规划路网布局，建立信息平台
对于公路建设，应科学规划布局，优化基础设施，增加高等级公路建设，提高路况质量，统筹区域和城乡交通一体化的建设，建立以公路运输为枢纽的现代物流园区，促进公路建设和运输方式的融合发展，发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。
运用科学发展观指导道路运输发展，建立以公路 网络 为依托的运输组织信息平台，优化资源配置结构，增强统一管理、协调功能，充分发挥公路运输整体优势，推进甩挂运输规模化、集约化经营水平和组织化程度。
3.6加强宣传引导
加强鼓励和推进甩挂运输发展的宣传工作，借鉴试点示范经验，发挥舆论导向作用，让运输企业了解甩挂运输的优势所在，增加透明化，引导鼓励运输企业走规模化、集约化经营道路，促进甩挂运输的有序发展。
以牵挂为题的作文范文3
关键词：甩挂运输；车辆路径；遗传算法
中图分类号：U116.2 文献标识码：A
Abstract： The cost of internal transport in traditional large manufacturing is very high. In this paper， according to the characteristics of the transport task for the exclusive vehicle and the organization characteristics of trailer pick-up transport， the total transportation cost is determined by the empty running cost of vehicles. On this basis， transform the original task of trailer pick-up transport into a classic TSP problem. The corresponding mathematical model is established and an improved adaptive genetic algorithm is designed.
Key words： trailer pick-up transport； vehicle routing； genetic algorithm
在制造业生产过程中，根据生产流程和工艺需要将分布在厂区不同地理位置上的原材料、再制品与半成品、产成品以及回收物料通过厂内车辆及时运送到各车间保证生产的正常进行。因此，在生产车间既需要将该车间生产完成的物料运送到下一工序车间，同时也需要将本车间生产所需要的原材料及时送达。因为甩挂运输的特殊性，牵引车从某个车间挂上挂车出发后，甩挂车辆进行组合运行的目的地必然是此挂车所在货物所对应的卸货点。在任务开始的最初时刻，所有牵引车辆都位于中心车场，挂车已经分配在各客户点。大型生产企业场内甩挂运输组织问题，实际上是属于车辆调度（VSP）范畴。因为各环节搭接的时间有限，所以甩挂模式通常是大型制造业场内运输的主要模式。国内外学者在车辆调度（Vehicle Scheduling Problem， VSP）方面取得了较多的理论和实际成果[1-3]。在国外TTRP（Truck and Trail Routing Problem）定义为甩挂运输问题。这类问题涉及到运输与生产计划的协调、挂车和牵引车在运输任务的组织、车辆的行驶路径规划与行驶时间的安排问题。此类问题的优化目标：在满足运输要求下，如何有效组织牵引车和挂车的使用，使得总运输成本最小[4]。
1 问题描述
节点Ni为装货点，以i为索引卸货地点为Nn+i。车库点为0。@样就区分了任务点、装卸货点以及其他的点。N
=0，1，…，n，…，2n为所有运输节点的集合，p =1，2，…，n为装货点集合，D =n+1，n+2，…，2n为卸货点集合。值得注意的是，不同的点可能带有相同的物理位置，也就是说有的点可能是虚拟的点。带时间窗的车辆路径问题在每个任务点有硬时间窗e ，l ，最早到达时间e ，最晚到达时间l 。c 、t 为对应两点间的车辆行驶费用、时间。q 为客户i要求从节点Ni运到节点Nn+i的运输量，中间过程不允许服务别的客户。对于不能一次完成运输的任务，将视为不同的客户服务请求。d 为任意两点间距离。基于甩挂运输的特性，本文不考虑装卸货时间。
2 概念和假设
（1）挂车装载能力相同且最大值为Q ；
（2）牵引车只能牵引一辆挂车；
（3）有足够多的牵引车和挂车可用；
（4）牵引车从车场出发完成一系列任务后最终返回车场；
（5）行驶的费用和时间与距离成正比。
2.1 策略和模型
根据甩挂运输的组织模式特性，当牵引车在某点挂上挂车后，那么牵引车和挂车运行的下一个点必然是该挂车的目的点。因此，总运费的大小将取决于车辆的空车运行费用。对甩挂运输模型进行一定的变型，将节点Ni和其运输目的点Nn+i组合起来看成一个甩挂运输任务点N i。如图1各组合点间以运输任务的形式构建任务模型。转化后的问题就是典型的TSP问题[5]。
在一个有向图G =N ，D 中，N =0，1 ，2 ，…，n ，节点0表示甩挂运输车辆所在车场，其他节点为转化后的运输任务节点，D 为连接任意两个任务间的距离。转化后的N i状态参数变为e ，l ， e =e ； l =l ； t =t ；a 车辆k到达i 点的服务时间；
c =c 车辆在转化后的点停留时间w =t ； d =d 。综上所述可将甩挂运输模型描述为一个经典的TSP模型，并便于求解。
决策变量：x = ；y =
minf= c x +λ y （1）
y =1 ？坌i ∈N ＼0 （2）
x = x =y ？坌i ∈N ， ？坌k （3）
ET ≤a +w t ≤LT ？坌i ， j ∈N ， k∈K （4）
x = x =1 k∈K （5）
x ≤S-1， ？坌S？哿N ＼0， S≥2， ？坌k （6）
x ， y =0或1， ？坌i ，j ，k （7）
目标函数（1）总运输费用最小；约束条件（2）、（3）表示每个客户点有且只能被访问一次；约束条件（4）牵引车服务客户j的时间要满足j点的时间窗要求；约束条件（5）每辆牵引车从车场出发完成一系列任务后回到车场；约束条件（6）防止客户间的子回路。
3 算法设计
因为将装货点i和其卸货点i+n整合成一个任务点来建立模型，所以需要对原来运输网络中节点距离做一些改变，变成甩挂任务距离矩阵[6-8]。
3.1 任务距离矩阵生成算法
输入 原始甩挂运输网络状态参数。
输出 改造后运输任务网络G =N ，D 。
开始
确定每个运输任务的装货点和卸货点，编制成运输任务属性表；将运输任务编号，创建一个空矩阵M。
开始1
对每个运输任务，计算该任务的卸货点到其他所有运输任务装货点的距离，按编号将结果记录到矩阵M相应的行中。
返回1
输出任务距离矩阵M。
结束
获取甩挂运输任务距离矩阵后，选用遗传算法求解运输任务的最佳完成顺序。遗传算法是借助生物进化过程中自然选择和自然遗传机制的随机搜索算法，对解决复杂和非线性优化问题比传统搜索算法有更强的适应能力。
3.2 运输任务最佳完成顺序生成算法
输入 任务距离矩阵M，遗传算法控制因子MAXGEN、NIND、GGAP、P 、P 等，其他计算系数如：车辆行驶成本、车辆核载等。
输出 运输任务完成路径。
开始
确定编码方案，
生成初始种群。
当迭代次数gen
开始1
当种群m
开始2
计算种群适应度值，
选择操作，
交叉操作，
变异操作，
进化逆转操作。
返回2
算法终止判断。
返回1
绘制迭代示意图、目标函数变化图以及路径图。
结束
3.3 算法关键参数设计
选择操作
选择操作是从原群体以一定的概率将优良个体选择出来，组成新的种群繁殖得到下一代个体。个体的适应度值越高，被选择的概率越大。选择算子是计算适应度比例的选择策略，选择算子：
p = （8）
其中：F 为个体i的适应度值，N为种群个体数目。
（1）交叉操作
交叉操作从种群中随机选择两个个体，通过两个染色体的交换组合，把父代的优良特性遗传给子代，从而产生新的优秀个体。由于个体采用实物编码，所以交叉操作采用实数交叉法，第k个染色体a 和第l个染色体a 在j位的交叉变换为：
a =a 1-b+a b （9）
a =a 1-b+a b （10）
其中：b是0，1区间的随机数。
（2）变异操作
变异操作主要是为了维持种群的多样性。进行变异操作，首先从种群中随机选取一个个体，选择该个体基因中的一点进行变异以产生更优秀的个体。第i个个体的第j个基因a 进行变异的操作：
a = （11）
其中：a 是基因a 的上界，a 是基因a 的下界，fg=r 1-g/G ，r 是一个随机数，g是当前的迭代次数，G 是最大进化次数，r为0，1区间的随机数。
（3）进化逆转操作
在选择、交叉、变异之后，进行多次单方向的逆转操作来改善遗传算法的局部搜索能力，在逆转操作后，只有适应度值提高的才接受该逆转，否则逆转无效。例如在1，10随机产生两个数4和7，在一条染色体确定两个位置，将其位置调换。
9 5 1 | 7 3 8 | 6 10 4 2
逆转操作之后成为：
9 5 1 | 8 3 7 | 6 10 4 2
（4）判断终止条件
因为遗传算法是随机搜索算法的特性，很难找到一个明确的终止条件。一般的解决办法要么是设置固定的进化迭代次数
G （一般G ∈100，1 000），或者当前的优化解在连续进化若干代也没有变化作为算法的终止条件，本文选用设置固定的迭代次数作为算法的终止条件。
4 结 论
（1）运输任务对车辆具有独占性，分析得出总运输费用的大小将取决于车辆的空车运行费用。
（2）提出新的策略，将原有的甩挂运输任务模型变为经典的TSP问题；并建立带时间窗的TSP模型。
（3）本文设计了改进的遗传算法进行相应的优化求解；能够较为快速地计算出较优的牵引车行驶路径。
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以牵挂为题的作文范文4
关键词： 模块钻机；撬装式拖车；撬座；牵引销；半挂车
0 引言
随着石油和天然气开发的深入，大型钻机需要配套的设备也越来越多，越来越先进。这些配套设备的搬迁和安装也越来越麻烦。比如江汉四机厂为美国LOADMASTER公司生产的LS30DBT电驱变频拖挂钻机的配套设备有VFD房（交流变频控制中心）、MCC房（任务控制中心）、发电机及机房、井控系统、柴油罐、水罐、泥浆泵及动力组、固控系统、补浆灌系统等，有的配套设备数量也较多。如BE770钻机配套的泥浆泵及其动力三套，发电机及机房四套。目前，我国的油田和石油机械厂家对这些配套设备的移运都是采用传统的方式，根据设备的外形尺寸，在运输队找到合适的挂车来运输。而且这些配套设备安装时设备也必须有自己的撬座，基本都是庞然大物，质量也不轻。还需要吊车将配套设备吊装到挂车上，有的还需要对设备进行捆绑和固定。再加上挂车的重量，需要的牵引车也比较大。设备到达目的地后，需要吊车将设备从挂车上卸下，重新对其进行组装和检修。这样的移运方式很浪费时间、财力和劳力，也不先进。
针对上述问题，根据模块钻机配套设备的特点，研制了一种撬装式拖车。该拖车的结构采用半挂车的形式，设备的撬座直接当做半挂车的车架使用，车架的前下端设置有牵引销，前端设计有前吊杠，后端设计有后悬架，后悬架下设置有悬挂系统和车桥等。悬挂系统的安装位置和方式与标准的半挂车不同。设备工作时，整个车架是平放在地面上的，后端的车桥和轮胎悬空不受力。车架不会因为上装设备的震动而损坏。需要运输时，牵引车上的液压绞盘通过钢丝绳和前吊杠，将车架直接拖到牵引车上，牵引销与牵引车鞍座挂合，固定在车架上的设备也不需要拆卸和捆绑，就可以移运了。可以根据设备的尺寸和质量，设计合适的车架，选用合适的悬挂系统及车桥数量。比如针对质量大的F-1600泥浆泵，就可以采用三道车桥及悬挂系统的撬装式拖车来运输，而对于质量较小的井控系统，就可以采用一道车桥及悬挂系统的撬装式拖车来运输。如果所有的配套设备都采用这种自带的撬装式拖车结构来移运，就实现了钻机的快速转场，提高了设备的移运性和工作的可靠性。
1 技术分析
1.1 结构
撬装式拖车主要由可回缩的双头牵引销、车架、后悬架、悬挂系统、车桥、轮胎和控制系统构成。下面以二桥的发动机及机房拖车为例做以介绍，结构如图1所示。
（a）移运状态图
（B）工作状态图
1-前吊杠；2-可回缩式双头牵引销；3-车架；4-后悬架；5-车桥；6-空气悬挂系统；7-轮胎；8-控制系统。
图1 撬装式拖车结构示意图
1.2 工作原理
1.2.1 撬装式拖车
（ ）主视图 （b）侧视图
1-固定套；2-牵引销；3-销轴。
图2 可回缩式双头牵引销的安装
撬装式拖车前端设计有前吊杠，以便通过液压绞盘使拖车与牵引车挂合，普通的半挂车前端鹅颈下设置有手摇的半挂车支撑装置，以便半挂车与牵引车的挂合与断开。拖车上的可回缩式双头牵引销与普通的半挂车上的牵引销不同，如图2所示。该牵引销的一端为50号，另一端为90号，可以根据现场牵引车的鞍座规格掉头使用，牵引销的两端头设计有供拉拔牵引销用的螺纹孔。牵引销的中间设计有长孔，通过销轴将牵引销与固定套锁住，牵引销可以在固定套内顺着销轴上下移动，以满足拖车在运输和工作时的要求。在运输时，牵引销滑下来的尺寸正好是可以与鞍座连接的[1]；工作时，撬座要平放在地面上，牵引销可以顺着销轴缩上去，避免了牵引销与地面干涉，牵引销的安装如图2所示。车架可以根据上装设备的需要设计成撬座的结构，并保证一定的离地间隙。工作时可以平放在地面上，消除了上装设备在工作时的晃动对车架造成的损坏。不想普通半挂车那样，需要使用支腿将车架支撑起来。后悬架的设计保证了在移运时两道车桥的受力均匀，在工作时上平面水平，可以根据需要在其上安装设备。选用的空气悬挂系统适合油田路况的行走需求，在工作时，气囊放气，轮胎只承受车桥的重力。和标准的半挂车相同，拖车设计有可靠的控制系统和电器系统。控制系统采用双管路制动系统，主要由气接头、充气管路、操纵管路、紧急继动阀、储气筒、制动气室、ECU总成等组成，充气管路气接头与牵引车储气筒联接，操纵管路气接头与牵引车的制动阀联接。当脚踏制动踏板后，拖车各制动气室同时作用，实现正常的工作制动。储能制动气室能使拖车驻车制动。当充气管路漏气或牵引车在行驶中突然与拖车脱开造成管路开脱时，拖车可自行制动。还设有ABS防抱死制动及防侧滑系统。整个拖车的结构合理，实用性强。解决了超长超宽的油田设备运输难题，比如VFD房（长18m，宽3m）和F-1600泥浆泵组（长14m，宽3.3m）的运输问题。
1.2.2 撬装式拖车的改进点
为了满足油田工况的使用要求和提高拖车的先进性以及降低拖车的制造成本，可以对撬装式拖车进行如下改进，改进后的结构示意图如图3所示：
1）可以在车架上增加液压支腿油缸。在牵引车上没有液压绞盘和油田没有吊车的情况下，通过液压使支腿油缸向下伸出，将拖车的前端支撑到一定高度，使得牵引车与拖车挂合；再将液压油缸收回，就可以运输了。到达目的地后，先伸出液压支腿油缸，将拖车支撑起来，断开牵引车与拖车后并移走牵引车；再慢慢的收回支腿油缸，整个车架就可以平放在地面上了。
1-前吊杠；2-可回缩式双头牵引销；3-液压油缸支腿；4-车架；5-连接装置；6-销轴； 7-钢板悬挂系统；8-车桥；9-后悬架；10-轮胎；11-控制系统。
图3 改进后的拖车结构示意图
2）将车架与后悬架的死连接结构改成销轴连接结构，详图如图4所示的两种结构。图a是在车架的后端设计有连接装置，后悬架上设计有连接耳板，两耳板之间设计有支撑管。通过一个销轴，将车架和后悬架连接在一起。拖车在运行时，连接装置与支撑管死死靠在一起。后悬架上平面在运行时也水平。设备在工作时，车架以销轴为中心旋转后平放在地面上，空气悬挂系统的气囊放气后，整个后悬架水平下降，如果经常布置不需要后悬架部分，可以拆掉销轴，移走后悬架及其下的车桥等。这种结构保证了拖车在工作和运输两种状态时后悬架的上平面都是水平，可以根据需要在其上安装需要的设备。也可以向图b结构那样，设备移运时采用两个销轴将车架和后悬架连接成一体，到达目的地后拆掉上面的一个销轴，就和图a的使用相同了。在拖车比较多的情况下，如果有的拖车的车桥或者轮胎有损坏，可以借调其它拖车的后悬架部分来使用。这就提高了拖车后悬架之间的互换性。
（a）单销轴连接结构 （b）双销轴连接结构
1-车架；2-销轴；3-连接装置；4-连接耳板；5-后悬架；6-支撑管。
图4 移运状态时的车架与后悬架连接详图
3）根据需要可以更改车桥的悬挂形式及车桥数量。为了节约成本，可以用钢板悬挂系统或者平衡梁结构代替空气悬挂系统。根据上装设备的重量，选用合适的车桥数量。目前，江汉四机厂制造的这种撬装式拖车有一桥、二桥和三桥的承载形式。
4）可以根据油田的使用要求，在车架边梁上增加走道，移运时将走道翻起来并锁紧。工作时将走道放下，走道可以将相邻的拖车连通，方便了井场设备之间的操作。不需要象普通的半挂车那样，因为车架离地较高，还需要地面到载车的梯子。
1.3 主要技术参数
牵引销规格：Φ50.8mm/Φ88.9mm（2in/3.5in）；
牵引销的伸缩距离：68mm；
车架的外形尺寸：可以根据要移运的配套设备设计车架；
最小离地间隙：340mm；
承载能力：可以根据要移运的配套设备重量布置车桥及悬挂数量。
2 技术创新点
1）采用撬装式车架的拖车，减少了在运输时的设备质量（少了安装配套设备的撬座），也不需要对设备进行拆卸和吊装，提高了拖车的运输能力。设备在工作时，整个车架时平放在地面上，上装设备如泥浆泵、发动机等在工作时的震动，对车架产生的不良影响很少。撬座作为拖车的车架使用，满足公路运输的要求，结构设计合理，可靠性高。
2）可以根据油田的工况，来决定是否在拖车上设置液压支腿油缸。如果油田有吊车，就不需要在拖车上设置液压支腿油缸，也不需要液压绞盘和钢丝绳。
3）可回缩式双头牵引销，解决了拖车在运输时需要的两种牵引销尺寸。只要根据牵引车的鞍座规格对牵引销的进行掉头，选择合适的一端，就可以满足运输要求。在需要设备工作时，为了避免牵引销与地面相碰，车架无法放平在地面上，牵引销可以自动向上缩回。如果牵引销不能回缩，为了将车架放平在地面上而将牵引销的安装位置后移，就会造成拖车前端距离牵引车驾驶室后太近，影响运行时的安全。也会降低撬装式车架鹅颈处的强度。
4）可以根据用户需要决定车架与后悬架采用死连接形式或可拆卸的活连接形式。两种连接形式各有所长。
5）承载能力和车架可以根据上装设备的需要设计，在油田井场的实用性很强。专用设备自带的底盘系统，设备移运时可以使用自带的的底盘，对油田设备的使用和移运有在油田有很广阔的使用前景[2]。
6）这种专用设备自带的底盘系统，对设备的使用和移运在油田有很广阔的发展和推广前景。
3 现场试验及油田使用情况
2005年6月，江汉石油四机厂为美国LOADMASTER公司生产的2台LS30DBT钻机共配套了30台这种撬装式拖车，分别移运VFD房、MCC房、发电机及机房、井控系统、柴油罐、水罐、泥浆泵及动力组、固控系统、补浆灌系统等设备。并对每一台拖车及上装设备进行性能试验。组装完成后，对液、气路系统的密封性、耐压性能进行测试。调试完成后，对整机的直线行驶性能、通过性能、刹车制动、驻车制动等进行试验，以验证拖车的移运、车架的强度、液压支腿油缸、车桥以及上装设备的功能等。[3]
试验所取得的各项数据都符合设计要求。该设备已经于2006年4月顺利发往阿联酋，在油田的实际使用效果良好，该设备具有的各项功能和优点都体现了出来，用户对此非常满意。因此，在2007年的9月，用户又订购了同样的三台LS30DBT钻机及配套设备的撬装式拖车。2008年，用户又为BE770钻机配套了13台撬装式拖车。也已经于2009年3月生产完成后顺利交货。
4 结论
1）撬装式拖车的可回缩式双头牵引销可以满足两种牵引车鞍座的需要，也可以满足拖车在工作和移运时的需要。使用
方便，工作可靠。
2）该拖车可以针对要移运的上装设备设计，在运输时即可以当要承载的车架使用，在工作时又可以当安装设备的撬座使用。为了运输，不需要对上装设备的进行反复拆装。使得总体设备达到了快移块装的目的。
3）该拖车结构合理，技术先进，性能优越，操作灵活，油田搬迁效率高，具有很好的推广应用前景。
参考文献：
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以牵挂为题的作文范文5
在国务院2009年初出台的《物流业调整和振兴规划》中，将大力发展甩挂运输作为加强物流新技术开发和应用的一项主要内容。紧接着，2009年年底，交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会等五部委联合下发了《关于促进甩挂运输发展的通知》。2010年10月国家发改委和交通运输部制定了《甩挂运输试点工作实施方案》，确定了福建、浙江、江苏、上海等10个省（区、市）作为甩挂运输首批试点省份。
在此背景下，为了促进我国甩挂运输发展，推进试点工作建设，11月4日第二届中部六省道路运输发展联席会议在合肥召开，会议以“新时期道路货物运输发展”为主题，签署了《中部六省推进公路货物甩挂运输发展战略合作协议》和《中部六省道路货运信息共享合作协议》。会议决定推进公路甩挂运输发展战略合作，探索形成适合不同区域、不同货类的甩挂运输模式，共同构建并完善六省甩挂运输发展的市场环境和政策环境。
国外甩挂运输发展迅速
发展甩挂运输，为推动我国现代物流和综合运输发展，促进节能减排，提升经济运行整体质量，具有重要意义。在国际上，甩挂运输得到了广泛的推广应用，已经成为非常普遍的先进的运输组织方式。
20世纪40年代，国外发达国家就开始大量的采用甩挂运输，到目前为止，发达国家的大型货运企业几乎无一例外地采用了甩挂运输，在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车的运输方式占据了总运输量的70%～80%。
美国是全球推行甩挂运输最早的国家，也是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。2009年，美国牵引车、挂车拥有量分别为182万辆和567万辆，牵引车和挂车比例达到1：3，无论是整车运输公司还是零担运输公司，其干线卡车运输无一例外均普遍采用甩挂作业模式。如：美国世能达公司70%采用甩挂模式，公司拥有各类牵引车1.25万辆、挂车3.4万辆（98%是53英尺厢式半挂车），拖挂比达1：2.72；UPS Freight公司干线运输车队拥有6700辆牵引车和22100辆挂车，拖挂比达到1：3.3。在美国的带动下，北美各国（包括加拿大、墨西哥）内陆干线卡车运输普遍采用甩挂运输模式，构建了北美庞大的甩挂运输网络。
在欧洲，特别是西欧经济发达地区的国家，在20世纪末即已通过规则，可以执行一车两挂，列车总长度25米，总质量最大可以达到60吨，牵引车的发动机功率多在309千瓦以上，最高行驶速度可达每小时110-125公里。
在澳大利亚，一车三挂已成为汽车列车的主要方式，列车总长达到34-40米，总质量达到70-80吨，发动机最大功率都在380千瓦左右，行驶中的常用车速在每小时50-60公里。
国内甩挂运输发展不平衡
但在我国，甩挂运输的发展明显滞后。甩挂运输是提高道路货运运输和物流效率的重要手段，自1996年原国家经济贸易委员会和交通部、公安部共同发出《关于开展集装牵引甩挂运输的通知》后，交通运输部对甩挂运输这种运输组织方式的重视和呼吁力度逐步加强。
早在20世纪中叶，甩挂运输就被我国的多个部门提倡，然而仅停留于口头上。之后，甩挂运输才逐渐被重视起来。1996年的《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》，明确提出鼓励发展甩挂运输；2009年3月的《物流业调整和振兴规划》明确指出，将大力发展甩挂运输作为一项重要任务；2009年12月的《关于促进甩挂运输发展的通知》，提出减少挂车的检验次数，调整挂车保险，针对一辆牵引车配多辆挂车的情况，设计以牵引车为单位的车辆保险产品，要求完善挂车证件管理等。随着近两年我国节能减排工作的开展，甩挂运输逐渐得到多个部委的重视，2010年10月和11月26日分别出台了《甩挂运输试点工作实施方案》和《关于促进甩挂运输发展的通知》，我国甩挂运输迎来了实质性的发展阶段。
“通过‘政府引导、企业为主、行业组织、试点先行、循序渐进’这样的思路和原则，培育龙头货运企业，通过第一批甩挂运输试点企业的示范和带动，全省货运企业发展甩挂运输热情空前高涨。”在介绍河南省货运物流发展基本情况时，河南省交通运输厅道路运输局局长吕全德在第二届中部六省道路运输发展联席会议上说。“河南已有20余家货运企业开展了甩挂运输业务。目前，河南8家国家甩挂运输试点企业，从事甩挂运输的牵引车172辆，挂车299辆，牵挂比达到1：1.7；甩挂运输转线31条，甩挂年均货运量3.1万吨，货运周转量635万吨，取得了良好的经济社会效益，为我省甩挂运输发展奠定了良好的发展基础。”
但跟欧美发达国家相比，目前我国牵引车与挂车的比例为1：1.3，远低于欧美发达国家的平均水平1：2.5。整体发展不平衡，甩挂运输业务主要集中在华东和华南港口城市，厦门的牵引车和挂车的比例约为1：4，福州的比例也约为1：3，深圳的比例约为1：2。在这些地方，有些专门服务港区作业、服务个别大型外资企业（如厦门的灿坤）的集装箱运输企业牵引车和挂车的比例达到1：10。
在甩挂运输发展相对薄弱的中部省份，“下一步要继续以市场需求为导向，加强政府引导作用，优化甩挂运输发展环境。”安徽省道路运输管理局局长魏士彬在第二届中部六省道路运输发展联席会议上建议中部六省，各省可选取2-3家成熟的企业作为试点单位，选取2-3个道路货运站作为共用站场，推动中部六省区域运输合作。
中部六省签署《甩挂运输发展协议》
为推进公路甩挂运输发展，提升道路货物运输效率，加快发展现代物流业，11月4日在第二届中部六省道路运输发展联席会议上，经中部六省运管局协商，制定了《中部六省推进公路甩挂运输发展战略合作协议》（简称“《协议》”）。
根据该《协议》，中部六省将依托中部六省交通区位优势，加强政府引导和政策扶持，充分发挥道路运输企业主体作用，通过试点推进、引领示范，大力发展甩挂运输。
《协议》力争到“十二五”末：各省30%以上的省辖市纳入区域甩挂运输网络，甩挂运输企业规模逐步扩大，品牌效应初步显现，甩挂运输在道路运输中的比例逐步提高；各省新建或改造2-3个甩挂运输站场，基本形成以省会城市为中心，以重要城市为节点的基础设施网络；大吨位牵引车和箱式半挂车在甩挂运输企业得到普遍应用，甩挂运输效率进一步提升；政策法规和标准规范体系基本健全，初步适应甩挂运输发展的实际需要。
其中，《协议》合作的主要内容之一是积极打造甩挂运输品牌。《协议》要求强化政策和经济调节，促进甩挂运输资源向服务质量好、市场信誉度高、竞争力强的企业集中，加快培育一批规模化、集约化、网络化运作的甩挂运输骨干企业；适时建立区域甩挂运输联盟，积极推进六省甩挂运输的统一标准、统一标识、统一服务，打造甩挂运输品牌，促进甩挂运输合作机制常态化。
为了确保甩挂运输合作机制的常态化，会议同时倡议建立省际甩挂运输联席会议制度。结合中部六省道路运输发展联席会议，每年召开一次会议，由组长单位组织，总结年度工作经验，确定下一年度工作目标和措施。
中部六省《协议》的签署，将致力于“依托省际运输通道，科学规划甩挂运输站场，合理布局甩挂运输节点，逐步形成区域甩挂运输基础设施网络。共同开展甩挂运输发展战略研究工作，创新运营组织管理方式，探索形成适合不同区域、不同货类的甩挂运输模式。强化政策和经济调节，促进甩挂运输资源向服务质量好、市场信誉度高、竞争力强的企业集中，积极打造甩挂运输品牌。紧密结合甩挂运输发展需求，加快完善政策法规和标准规范体系。”魏士彬表示。
甩挂运输面临诸多困境
甩挂运输的发展涉及多个政府管理部门，包括发改委、公安、交通、保监会、海关等等，很多问题需要各个管理部门共同协商解决，因此如何协调各管理部门共同推进甩挂运输是甩挂运输发展面临的主要问题。
正如江西省公路运输管理局副局长刘伯康所言，“我国的物流业实行的行政管理体制是联席会议制度，国家就有36个参与单位，我省也有16个单位参与。联系会议由发改委牵头，但其组织相对比较松散。多以文件、会议的方式提出要求，但极少检查，更谈不上问责追究。”
因此，发展甩挂运输首先要加强政策引导，明确甩挂运输为未来交通运输业的主要发展方向。针对甩挂运输出台相关支持政策，如对甩挂运输车辆出台通行费优惠政策；制定甩挂运输车辆证件管理制度，实现不同企业、不同区域之间车辆的搭配，进行甩挂运输作业。只有通过一系列的扶持政策，才能促进甩挂运输的优先发展。
此外，要鼓励甩挂运输发展，就必须从根本上解决当前政策以及法律法规中不合理的规定，修订相关条款。有从业人员认为当前应该修改《中华人民共和国道路交通安全法》中机动车的定义，不将挂车列为机动车范畴，这样挂车就不需要缴纳交强险，也不必要承担事故风险责任，减轻企业负担的同时还可以使保险制度更加合理。
业内也有专家建议修改《中华人民共和国海关对用于装载海关监管货物的集装箱和集装箱式货车车厢的监管办法》，“为便于开展甩挂运输，将对车辆的监管只限于装载货物的集装箱和挂车，而牵引车不需要等待报关，可以开展其他作业。”
综合甩挂运输面临的困境，可以用业内流行的一句话来形容—“拖不上，甩不下，挂不上，运不畅”。具体表现在车辆检测、车辆保险、车辆使用年限、车辆证件管理、车辆标准化、车辆通行费、车辆海关监管等方面。除了要环境方面的配合，还需要修改相关技术标准。如建立甩挂运输相关技术标准体系，对现有车辆技术标准不配套、不合理的地方加以修改，以符合甩挂运输运行畅通。
甩挂运输要“甩”起来
随着甩挂运输的推广，越来越多的企业采用这种运输方式，然而甩挂运输自身短板林立，发展困难重重，目前业内对存在的问题都比较认同，但如何采取措施，如何落实措施解决这些问题，是当前甩挂运输研究面临的又一个现实难题。
甩挂运输要“甩”起来，需要标准化车型、网络化站场和信息化管理作为强有力的支撑。美国在这几个方面都有非常好的运作基础。他山之石可以攻玉。美国的做法值得国内学习和借鉴。
相关资料显示，美国非常重视车辆的标准化，联邦运输部已经建立起较完善的车型分类标准以及整套的机动车安全技术标准体系（FMVSS）。其中车型分类是标准化的重要基础，基于不同车型分别规定其安全技术标准和管理要求。美国的车型分类和分级标准主要有联邦公路局（FHWA）的车型分类标准和联邦汽车运输安全管理局车辆分级标准。
美国用作甩挂运输的站场大致可分三类：其一是工商企业用作仓储的站场；其二是运输企业专用于集散货物的站场；其三是用作挂车运力储备的停车场（挂车池“Trailer Pool”）。在美国，所有规模化的物流运输企业都有自己发达的信息网络系统，信息化管理成为甩挂运输必不可少的运作条件。各企业信息管理系统大致都具有车辆和货物的实时追踪、车辆调度、客户管理以及后台的业务操作管理等基本功能。
美国大量研究和公司实践表明，卡车采用甩挂运输，对于提高运输效率、节约物流成本、发展多式联运、促进节能减排等，具有显著的成效。有一份Highway Provider View of Long Combination Vehicles的研究报告表明，组合式多轴汽车列车比小型单体货车可带来的效益包括：节约运输成本20～33%；减少对公路路面的磨损约1/4～1/3；运送相同数量货物可减少路面交通量最多达85%；5轴半挂汽车列车和8轴全挂汽车列车的碰撞事故率约分别只相当于3轴单体货车的17%和2%；5轴半挂汽车列车和8轴全挂汽车列车的单位油耗约分别只相当于3轴单体货车的46%和31%。
经几十年的发展，美国已经建立起一套较完整的卡车运输政府管理规制，主要涵盖车辆管理、承运人注册登记、卡车司机注册登记及相关安全管理制度体系。
中部甩挂运输的未来规划
湖北省交通运输厅运输管理局局长石先平在谈到湖北物流今后发展重点时提到，要组织实施交通物流企业示范工程。建立完善交通物流企业示范制度，通过示范引导，鼓励企业规模化、集约化、信息化、专业化、一体化发展，培植一批发展潜力大、技术新、竞争力强的交通物流企业。鼓励交通运输企业通过功能整合和服务延伸开展第三方物流服务，促进传统运输业向现代物流业融合发展，鼓励货运企业运用多式联运、甩挂运输等先进运输组织方式，提高生产效率。
刘伯康在提到新时期江西省道路货物运输发展的工作思路时也表示，要推进甩挂运输发展。“贯彻落实《关于促进甩挂运输发展的通知》精神，以开展甩挂运输试点为契机，培育骨干货运企业，以骨干企业的示范效应，促进货运企业规模化经营，集约化发展。”
吕全德在谈到河南货运物流发展的基本设想和具体思路时则表态，将鼓励道路货物运输企业开展甩挂运输。为促进甩挂运输发展，“我们即将对国家甩挂运输试点单位的甩挂运输车辆，在省内的高速公路通行费给予30%的减免。”他还明确表示，“对交通运输骨干龙头企业，在物流园区（货运站场）建设、甩挂运输试点方面给予政策支持。”
以牵挂为题的作文范文6
关键词：重载铁路 接触网 设计 研究
中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0126-02
重载铁路大秦线全长653 km，设计之初按牵引质量1万吨、年运量1亿吨设计1992年全线开通运营。
大秦2亿吨扩能改造工程，为既有电化线路改造，AT供电方式，接触网线条较多，且与10 kV电力线合架。在2004年施工过程中要完成1.5亿吨的运输任务。设计过程中克服了技术要求高、站前和站后工程交叉设计的困难。针对重载铁路牵引电流大、多机多弓牵引和既有设备限制的特点。经过方案研究、论证，确定技术可靠、经济合理的设计方案。
1 改造前接触网状况及存在问题
1.1 接触网悬挂类型
区间及站场正线采用GJ-100+TCG-110、站线采用GJ-70+TCG-85全补偿简单链形悬挂。结构高度一般为1100 mm。正馈线采用LJ-185或LJ-240，保护线、架空地线采用LGJ-70。
接触悬挂持续载流量，已不满足列车取流需要，随着运量的持续增长，列车编组方式的变化，该问题更为突出；另外，在桥上及风口地段支柱间跨距较大，接触网稳定性较差，曾发生阵风将接触线吹起造成打弓事故。
1.2 支柱
区间腕臂柱采用环形等径预应力钢筋混凝土支柱，站场软横跨柱及桥钢柱一般采用涂漆防腐。支柱使用情况较好，但部分混凝土支柱存在裂纹现象。
1.3 支持装置
腕臂结构一般为斜腕臂+水平拉杆形式；站场一般采用软横跨结构；隧道内一般采用吊柱支持结构。从运行情况来看，区间接触网稳定性较差，在阵风作用下，造成接触网受流质量差，严重时造成弓网故障；部分隧道漏水严重，冬季时常发生结冰现象，造成正馈线接地短路事故。
1.4 接触网零部件
大秦线既有接触网主要受力件一般采用铸铁件，导致接触网的可靠性较差，接触网维护工作量大，曾发生零件断裂现象。
2 接触网设计方案研究
大秦线2亿吨牵引供电系统扩能改造工程接触网的改造特点是：
投资紧张：本次改造工程，需更换接触悬挂1996条公里、附加悬挂3315条公里，增加和更换各种支柱6186根、更换软横跨1841组，更换腕臂及定位装置24376套，以及既有设施拆除等。接触网改造投资只有5.48亿元。
设计周期短：整个改造工程设计时间只有90天。设计文件必须满足施工进度要求，同时还要结合站前改造方案和既有接触网的现状情况，进行方案优化。尽量减少过渡工程。
改造范围大：除保留部分支柱保留外，接触网其他所有设备均需拆除、更新。
质量要求高：开行2万吨列车与开行1万吨列车有着本质的区别。多机多弓牵引，对接触网受流质量要求高。
根据以上特点，接触网设计时，结合现场调查情况，对以下问题进行论证、分析。
2.1 弓网关系模拟研究
根据多机多弓的牵引特点，为了实现单元列车2万吨，电力牵引需要多机牵引，也就是需要多个受电弓同时取流。接触网从被迫振动到恢复到静止状态需要一定的时间，当多个受电弓同时运行取流时，由于前弓造成的接触网的振动可能还未恢复到静止状态，后弓已运行到该处，后弓的受流质量会受到接触网余振的影响，同时也会加大该处接触线的抬升。多弓运行时，弓网间的动态关系不同于单弓运行，严重时会引起多弓共振，严重恶化受流质量。多弓运行时，受流质量不仅取决于受电弓和接触网，还取决于弓间距及弓间距和接触网跨距的配合关系。
受电弓间距。
根据大秦线试验机车DJ1的特点，要实现2万吨机车牵引需要四机牵引。如果四机连挂并且都升弓运行，弓间距如下：
35.3m+35.3m+35.3m+35.3m
接触网主要技术参数如下。
跨距：65 m；
接触线：CTA-150 mm2，张力15 kN；
承力索：JTM-150 mm2，张力；15 kN；
2.1.1 四机连挂模拟结果
列车速度：80 km/h。
受电弓型号：因未知受电弓具体数学模型，以相近受电弓模拟计算。
2.1.2 双机连挂模拟结果
如果牵引方式为列车头尾牵引，即在列车头有两台机车，中间有两台机车，因为两万吨列车较长，前面两台机车造成的接触网振动不会影响中间的两台机车的运行状况。因此只研究相邻两台机车的受流状况。当采用相同的条件时，模拟结果如表1， 表2所示。
2.1.3 弓网模拟结论
从模拟结果表1，2可知，不管四机连挂，还是双机连挂，第一个受电弓的抬升相差不大，但四机连挂时由于受电弓间的互相影响，第二个弓的动态抬升要大于两机连挂时，并且四机连挂时的第三个和第四个的受电弓的抬升也比第一个受电弓大。因此整体上来说，四机连挂时接触线的动态抬升量比双机牵引大。多弓运行时，由于受电弓间互相影响，弓网间关系变得更加复杂，比如：接触线动态抬升偏大。如果在设计时不注意这些变化，会恶化弓网关系。因此，在具体设计之前应根据机车布置方式和受电弓的类型详细研究，根据计算结果指导接触网的设计。
2.2 主要设计原则确定
2.2.1 悬挂类型确定（含附加导线）
由于AT供电方式接触网线材数量多、结构复杂，不仅要考虑线材机械强度要求，还要对牵引网网络的电流分布关系进行系统的分析和计算。从技术及经济的角度合理地选择线材截面、材质，使线材中的电流分布与线材的截面的选择达到最佳效果。
经方案比选，确定接触网悬挂类型为：正线采用JTM150+CTA-150全补偿简单链形悬挂、车站到发线有效长为2800 m时采用JTMH95+CTA-120全补偿简单链形悬挂、车站到发线有效长为1700 m时采用JTMH70+CTA-85全补偿简单链形悬挂。为了满足载流量的要求，正线承力索为低镁含量镁铜合金绞线（150 mm2、Mg0.2%），其导电率不小于80%IACS。接触悬挂载流量不能满足的区段，采用加强线进行电流加强。
为了提高接触网可靠性，采用钢芯铝绞线；隧道内正馈线拟采用胶联聚乙烯绝缘抗冰导线。牵引变电所、AT所供电线采用2×LGJ-300/15钢芯铝绞线，分区所供电线采用2×LGJ-240/30钢芯铝绞线，正馈线根据载流需要分别采用2×LGJ-185/10、1×LGJ-240/30钢芯铝绞线，保护线采用LGJ-95/15钢芯铝绞线。
2.3 主要设备及金具选择
2.3.1 支柱
腕臂柱支柱类型维持Φ400等经圆杆不变，只对容量不够和支柱裂纹严重的支柱进行更换。新增的接触网钢柱采用热浸镀锌防腐。
对软横跨容量不够的支柱进行更换。为节约投资，对部分拆除的接触网钢柱在满足使用要求时，进行涂漆后利旧使用。
对桥上60 m以上的大跨距，按增加支柱减小跨距处理，以增强接触网的稳定性。
2.3.2 支持装置
全线腕臂结构改为平腕臂，腕臂采用5 mm壁厚的无缝钢管，以提供腕臂强度及刚度。并设腕臂支撑，正定位及反定位均增加定位管支撑以增强接触网的稳定性；车站的悬挂采用软横跨方式。
隧道外腕臂绝缘子采用高强度瓷质棒式绝缘子（12 kN），隧道内采用复合绝缘子（12 kN）。绝缘子泄漏距离为1200 mm，上下行分段绝缘子泄漏距离为1600 mm。
2.3.3 接触网零件的研究
由于150 mm2的接触线、承力索在国内电气化铁路上是第一次使用，与之配套的16种（定位线夹、吊弦线夹、接触线中心锚结线夹、承力索支撑线夹、终端锚固线夹、定位器、电连接线夹等）关键接触网零件的设计、研究。引入有限元分析的手段，提高科学性、合理性及可靠性；在制造工艺上尽量采用金属模锻造、金属模铸造等先进工艺。
根据弓网关系模拟结果，确定态包络线为水平摆动左右200 mm，动态抬升120 mm，接触网定位器采用钢材质。经过近4年的运行证明弓网状态良好。
2.3.4 相关技术数据的确定
结构高度
根据既有支柱条件和接触悬挂方式，确定区间接触网结构高度一般为1400 mm，隧道内一般为800 mm。
跨距选择
根据既有跨距，确定最大跨距为65m，曲线区段根据计算确定。桥梁上（风口地段）跨距布置，对大于60 m的跨距，采取在跨中桥墩上增加支柱的设计方案。
锚段长度
正线接触网锚段长度一般不超过1600 m，困难时不超过1700 m；站线接触网锚段长度一般不超过1800 m，困难时不超过1900 m；附加导线锚段长度一般不超过2000 m。
3 对既有材料利旧使用
为节约工程投资，避免浪费既有材料，对符合使用要求的材料进行利旧使用。其主要内容为：腕臂、正馈线、保护线肩架再镀锌后可利旧使用，对因站场改造拆除的软横跨钢柱，重新涂漆后利旧使用，对下锚拉杆利旧使用，抗弯8 kN的棒式绝缘子等，对利旧材料需结合荷载变化进行检算、检验、试验才能使用。通过材料利旧，共节约工程投资约1000万元。
4 接触网与其他专业的配合
4.1 接触网与车站设计的配合
大秦线2亿吨扩能改造工程中，有11个车站到发线有效长为2800 m，车站股道数量为4～27股，这样长的车站在国内也是第一次采用，有技术作业的车站每隔700 m在两股道间设有一处腰岔（渡线）。对接触网平面布置提出了新的要求。如按正常的站场设计方案，接触网在每股道需设2～3个锚段，加之腰岔处的单独下锚的锚支锚段，使车站内接触网的工作支、非工作支的交叉非常多。为保证接触悬挂的正常下锚角度，锚支的过渡长度会很长，在股道和腰岔较多的车站会使接触网的平面布置非常复杂，不但造成接触网工程投资的增加、施工和运营维护难度大，当接触网发生事故时影响范围将扩大，同时也影响整个站场的美观。
为此，接触网专业在设计过程中，给站场专业提出改进修改设计建议，要求站场专业在进行站场设计时每隔4～5股道留一个6.5 m的线间距，以方便接触网锚柱立杆。
4.2 接触网与其他专业的配合
在桥梁设计过程中，接触网专业将需要配合桥墩接触网支柱的荷载及支柱安装尺寸提供给桥梁专业，由桥梁专业设计预埋接触网托架。
5 多渡线区段的特殊设计
柳村南站到发线有效长2800 m，共27股道，且大部分为小半径曲线，由于技术作业的需要，在线间设置了近百组腰岔，一股到发线要由3～4个锚段组成，需设2～3个锚段关节。如按常规设计，腰岔处每条渡线需单独设置一个锚段，腰岔区段接触网的平面布置会非常复杂。
在设计中经过研究、论证，确定采用线岔过渡代替锚段关节的设计方案，不仅使接触网的平面布置更加简化，而且能够节省大量投资。将锚段关节由线岔替代渡线成“V”形状下锚。此布置形式对施工技术要求更高，在线岔调整时仔细、认真，以期达到最佳效果，否则将会影响弓网等关系。采用线岔过渡代替锚段关节后，节约了下锚支柱约150根、接触悬挂架设约15 km及接触网相关配件，节约工程投资约400万元。而且缩短了施工周期、减少了施工过程对运输的干扰，使接触网布置更美观。也为以后类似工程的开展积攒了宝贵经验。
6 结语
经过对设计方案的研究论证，满足了2万吨列车的开行条件，并适当留出余量。工程竣工已有8年多时间，因设计方案与运营实际情况相匹配，在运营中得到了实践验证，未发生因接触网的不适应引起的行车故障。在工程实践中，取得了多项自主创新成果，为今后重载铁路的设计积累了宝贵经验。经济和社会效益增加十分明显。
大秦线2亿吨扩能改造后牵引质量为2万吨、轴重为25 t。在通过特大桥时对桥墩产生的振动时间、振动幅度相对加大，影响接触网的稳定性，对此问题还需进一步研究解决。
参考文献
