造船安全工作计划范例6篇

造船安全工作计划范文1

关键词：海工建造；项目计划管理；应用；注意事项

引言

以海工建造为例，项目计划管理就是根据企业的特点，在项目合同的基础上，通过计划指导项目的技术、物资、建造、调试等工作，保证全部活动均在计划之中。最终的目的是充分利用人力、物力、财力等，提高经济效益，保证项目按合同要求交付。

1海工建造项目计划管理步骤

在海工建造中，项目计划管理的步骤如下：第一步，项目定义，根据合同明确范围；第二步，项目安排，对建造流程和工序进行安排，收集并评估和建造活动相关的所有要素，编制WBS；第三步，项目实施和管控，包括工期、成本、人力、材料、设备等方面，并形成阶段性报告；第四步，项目结束，重点在于海工调试、买方及第三方验收。

2项目计划管理在海工建造中的具体应用

2.1范围管理建造项目的范围，会在招标书、投标书中有所体现，并在建造合同中明确界定，主要内容是规定了船东、船厂的责任和义务，以及建造项目目标。因此，船厂必须按照要求做好各项工作。此外，包含内容还包括当项目范围发生变动时，船东、船厂的应对措施。计划管理人员应组织项目相关人员，根据项目范围，编制工作分解结构（WBS）和相应的WBS词典，同时应记录假设条件和制约因素，以确保项目做且只做所需的全部工作。管理项目范围主要在于定义和控制哪些工作应该包含在项目内，哪些不应该包含在项目内。由此可见，项目范围管理的科学编制，是整个建造项目开展工作的基础。2.2成本管理成本管理在报价阶段就开始了，报价中要涉及项目建造需要的材料、设备清单；并调研市场价格，根据项目的实际需求，列出材料、设备的成本，以及各项生产费用（如设计费、船台费、下水费、保险费等）和人工费用，总和即为项目成本。合同签订后，成本管理的内容，就是根据成本估算，汇总所有单个活动或工作包的估算成本，建立一个初步的成本预算。然后根据项目进度计划，及资金平衡，得出经批准的、按时间段分配的项目预算。项目建造期间，保证实际生产成本不超出项目预算，并且随着项目进展，分析成本变化的特点，做出科学的调整。成本管理的实施，能够有效降低资金投入，提高经济效益。2.3工期和逻辑关系管理工期和逻辑关系管理是计划管理的重点，做好工期和逻辑关系管理工作，能够促使各项生产活动有序展开，在规定时间内完成任务。一旦工期和逻辑关系管理混乱，就会延长工期、增加成本，甚至出现罚款、弃船等不利后果。同时对项目进行动态管理，对比计划进度和实际进度，保证两者的协调一致，是项目成功的关键点。在实际工作中，计划管理软件（Primavera6）已被广泛接受，使用计划管理软件，具有操作方便、平台统一、可视化等优点。2.4采购管理采购管理的基础，是编制可行性的项目采购计划，也就是对项目采购的全面安排。具体来说，其内容包括采购时间、采购方法、前后衔接、管理协调等。尤其要保证采购时间和施工进度具有一致性，在计划编制前完善市场调查工作。采购管理过程中：首先，应根据项目范围完善采购清单，并做好前期市场调查。其次，根据公司管理特点，确定采购方法，明确采购环节。再次，，根据物资需求日期，及采购过程中各个环节所需周期，倒推各物资采购各环节计划完成日期。最后，根据采购计划，对实际进行跟踪，并根据项目变化，做好动态管理。2.5人力资源管理人力资源关系到企业的生产和发展，是重要的管理要素。项目人力资源由为完成项目而承担不同角色与职责的人员组成。项目计划应提供了关于如何定义、配备、管理及最终遣散项目人力资源的指南。海工项目一般采用项目性结构，考虑到项目型结构的针对性，各个职务和岗位的工作内容、职能、关系都比较稳定。项目团队组建后，应重视日常管理中的团队建设，例如人员培训、技能考核、激励制度的实施，有利于培养团队精神，提高工作效率。并通过管理项目团队，跟踪团队成员工作表现，解决问题，优化项目绩效。2.6质量管理海工的使用质量，是依靠建造工作的质量体现的，因此在建造期间要树立质量管理理念。通过分析企业的实际情况，构建项目质量保证体系，做好质量的策划、控制、保障、改进等工作。该体系的构建，可以从合同签订、施工准备、施工流程、售后服务四个阶段入手，明确不同阶段的工作要点，制定科学的质量目标，并划分责任部门和配合部门。2.7风险管理项目建造期间存在诸多风险，只有识别风险、控制风险，才能够消除或减小风险带来的不利后果。在建造期间，风险主要包括三类：一是安全风险，例如火灾、工伤事故等；二是自然风险，例如地震、台风、暴雨等；三是运输风险。而对于风险的控制，包括以下几种措施：第一，控制风险发生，以安全风险为例，要求建立安全保障体系，提高员工的安全意识，严格按照规范流程开展施工作业。第二，消除风险后果，例如暴雨天气无法开展涂装工作，可以进行其他项目施工，或者避开阴雨天气。第三，风险转移，主要是购买商业保险。

3项目计划管理编制的注意事项

3.1建造场地的选择签订合同后，船厂要根据合同规定编制建造方案，其中建造场地是首要考虑因素。根据实际建造过程，可以分为车间内制作场地、船台合拢场地两个。限于施工场地和条件，同时开工的难度大，因此必须根据实际情况，合理安排进场顺序、分段施工等内容。3.2建造模块的划分模块划分需要考虑船厂的能力，例如吊装工艺、吊机吨位、舾装件安装。为了方便生产和管理，要按照舾装件的特点划分区域，如泵房、舱室、房间等；同时要清楚模块的吊装顺序，确定关键路径。3.3建造工期的预测在建造时间的预估上，可以采用类比法、参数估算法、三点估算法等。其中，海工建造一般选用前两种。在操作上，和相似项目进行比较，考虑储备量因素，对比预估建造时间和实际建造时间，获得修正系数，最终预测出较为准确的工期时间。3.4计划编制的设计对于复杂首制项目、船东供货项目，如果有明确规定，基本设计由专业的设计公司完成，相反则由船厂完成全部的设计工作。依据生产计划的分段施工原则，先制作的分段先安排，以保证舾装率、完整性，减轻分段合拢的工作量。而且，区域设计要在生产设计之前，预留出审图时间，经船东审核认可。

4结束语

项目计划管理在海工建造工业中，具有良好的应用效果。通过以上分析可知，项目计划管理在海工建造中的具体应用，包括范围管理、成本管理、工期与逻辑关系管理、采购管理、人力资源管理、质量管理、风险管理等内容。项目计划管理方案的编制，要注意建造场地的选择、建造模块的划分、建造工期的预测、计划编制的设计等事项，以提高编制质量，促进海工建造施工的顺利进行。

参考文献

[1]曹武.项目计划管理在船舶海工建造中的运用[J].科技经济导刊，2016（07）：182-183.

造船安全工作计划范文2

【关键词】 活动工期； 生产单元； 成本控制； 遗传算法

【中图分类号】 F272.3 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2017）04-0030-05

一、引言

据《中国船舶报》显示，船舶行业重点监测的94家企业2016年1―5月同比主营业务收入下降3.8%，同比利润下降22.3%。劳动力成本上升，船东频繁修改合同订单导致生产计划调整，生产节奏打乱，按计划交船困难重重，致使造船企业成本增加，我国造船企业财务管控压力[1]、盈利难问题仍然突出。针对船舶建造过程中“边设计、边生产”特点，动态监控成本，保证目标成本的控制，进一步提升造船企业成本管控潜力已迫在眉睫。以生产单元或作业区为生产组织形式是现代造船业的明显特征[2]，生产单元中作业工序对稀缺性资源争夺加剧，生产计划调整导致工期的不确定性，如何在活动工期、作业工序的前后顺序及制造过程消耗资源的约束条件下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，使分解的目标成本得以控制，成为亟待解决的问题。

近年来，许多学者致力于生产单元成本控制问题研究，钟宏才等[2]运用成组技术实现生产单元满足一定节奏的批量化生产；刘玉君等[3]实现了船舶管系生产计划系统的开发；苏翔等[4]通过增量接收技术构建动态成本控制系统，实现成本管理重心前移至事中控制；吴君民等[5]通过和声搜索算法，寻找船舶分段建造的成本与工期双优化；戴祥斌和徐心渊[6]实现了多项目并行的海工船项目进度安排及纠偏；赵东方等[7]研究了动态环境下生产单元组织行为建模，减少环境不确定性的影响；陈占夺[8]研究了船舶设计成本管理方法与内容，对船舶成本管控进行了补充。上述研究文献虽然运用成组技术，实现生产单元批量化生产，有效降低生产制造成本，但仍有大量单件、小批型生产单元无法通过成组技术改变生产组织方式，达到降低其制造成本的目的；另一方面，一些学者局限于船舶分段或生产单元的成本与工期的研究，忽略了多资源限制及活动工期对资源调配、作业工序安排的影响。实际的生产作业中，造船企业单件小批生产单元既受多种制造资源限制，又受到“边设计、边生产”造船特点影响，更改生产计划，打乱生产节奏。

针对上述问题，如何在满足活动工期、资源及成本三者条件下柔性组织生产形式、优化作业顺序与及时反馈制造成本，是控制该类型生产单元成本的重要问题。因此，本文将在现有成果的基础上，结合造船企业特点，充分考虑遗传算法具有极强的计算能力和搜索能力的特性，对活动工期下造船企业单件小批生产单元成本控制进行研究。

二、基于活动工期造船单件小批生产单元成本控制模型

（一）活动工期下造船单件小批生产单元成本控制思想

根据船舶建造计划的进度安排，可以明确知晓生产单元建造工期；根据生产工艺明确生产单元中任务包的生产过程正常需要消耗制造资源，例如作业人员工时数、机器工时数、生产场地面积等。从短期来看，在实际的生产单元制造过程中作业人员工时数、机器工时数及生产场地面积等资源是有限的或是扩充有高额成本代价的。活动工期下造船单件小批生产单元的成本控制目标是在目标分解成本、工期拖期惩罚与制造资源限制或资源可扩充但有代价的约束情形下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，实现生产单元满足既定工艺路线下的制造成本最低，使分解的目标成本得以控制。

三、模型求解

从模型7可以看出，函数目标是分段函数的整数规划问题。常规分支定界、整数规划法与枚举法计算量比较大，容易导致局部最优。本文选择遗传算法求解，其优越的全局搜索性，并行计算及快速的收敛性[9]，大大减轻工作量。就上述模型，下面给出遗传算法下求解模型的逻辑或者流程。

若可以在资源限制内按期完成生产单元任务，那么决策者一定选择既不扩充资源也不拖期的生产计划。因为只要在资源约束内，资源使用在时间上的分配不影响任务消耗资源所产生的成本，即资源总成本一定。而拖期罚金只在拖期时存在，按时完成时并不存在。于是，在资源限制内按期完工成本最低。在必须拖期或必须扩充资源情况下，决策者将权衡两者所增加的成本，做出拖期、扩充资源或两者分摊增加成本，以获得最小成本。为了解决该问题，下面给出压缩量、可压缩工序、可压缩时点、可压缩量及压缩比例的定义。

定义1：压缩量是指资源受限，工期刚性方法给出的计划的实际工期大于工期限制的部分。

定义2：可压缩工序是指在资源受限，工期刚性方法给出的计划中，实际开始时间早于其只考虑工艺流程而不考虑时间的最早开工时间的工序。

定义3：可压缩时点是指可压缩工序的实际开始时间点。

定义4：可压缩量是指可压缩工序的实际开始时间和最早开始时间的差值。

定义5：压缩比例是指一道工序的开始时间的提前量与该工序的可压缩量的比值。该处理逻辑如图1所示。

图1中的处理逻辑将资源可扩充但有代价、工期柔性问题简化成为资源有限、工期柔性问题求解，再通过压缩比例对已有计划安排进行修正。这样的修正将改善原有计划的拖期情况，将原计划中因拖期造成的成本部分转移到资源扩充中，以达到成本最小。

该逻辑是在一个已有计划上进行改善，所以很难通过改善一个成本很大的原计划得到一个令人满意的修正计划。因此，原计划的选取仍应为一个较优解。原计划是在不扩充资源条件下进行的，不存在扩充资源造成成本增加，所有高出基本成本的这部分成本都来自于拖期时间。因此拖期时间越小成本越小，即工期越短成本越小。然而对一个以工期最短为目标安排的计划通过设定压缩比例调整，并不能保证得到的是一个最优或者令人满意的计划。因此，在使用这一逻辑处理时，原计划的选取和压缩比例的确定成为两个核心问题。

将这两个问题中的任何一个孤立地加以解决，都难以得到较优的计划。必须将原计划安排和压缩比例设定封装，再通过对其成本比较寻找出的结果才可能是令人满意的。也就是说，在搜索原计划的同时，就应设定合适的压缩比例对其修正得到修正计划。再直接考察修正计划的表现，搜索最优计划。为了将这两个问题封装，本文设计双链遗传算法流程，如图2所示。

四、算例验证

CX船厂是国内一家中大型修造船企业，以该船厂某一单件小批生产单元为例，该生产单元中LFD1008任务包含6个作业工序，受3种资源的限制，其网络计划图如图3所示。原工期为25小时，由于船东修改订单，分解新的生产计划，该任务设定计划工期为19小时，拖期惩罚为每小时0.2万元，目标分解制造成本25万元（不含物料及间接分担成本），各工序加工与资源耗费情况如表1所示，资源价格如表2所示。

本文采用Matlab2010a编程对模型求解，设置采用的具体遗传参数有：种群规模为20，最大迭代次数为500，交叉概率0.8，变异概率0.2，运算结果形成选取的最优优先级和压缩比例组合如表3所示，计划安排如图4所示，各类资源消耗如图5所示。

由上述运算结果可知，在资源不可扩充，工期刚性条件下，LFD1008任务最小工期是21小时，如果船东没有修改订单，正常可以完成任务。船东修改订单后生产单元在新的计划工期、资源条件下，通过对作业工序优化，也不可能完成该任务。通过对资源的扩充，考虑拖期惩罚成本，实现在活动工期下，制造成本最低，即对非正常资源消耗最低，按照模型优化具体作业安排如表4所示。由表4可知，实际加工工时为20个工时，超出计划1个工时，惩罚成本为0.2万元；同时第7个加工工时，资源2超出资源限制1个单位资源，资源3超出了资源限制2个单位资源，根据资源价格及实际工期计算出总成本为24.13万元，其中惩罚成本0.2万元，正常资源价格生产成本为22.89万元，资源扩充增加额外成本1.04万元，使总成本提高了5.42%，仍在目标分解制造成本25万元控制范围之内。

五、结论

生产单元是造船企业的重要生产组织方式，新的船舶经济形势下船东频繁修改合同订单导致生产计划调整，生产节奏打乱，工期不确定性。活动工期下单件小批型生产单元的制造环节的成本控制对执行目标成本管控、反馈设计、实现降本增效至关重要。本文构建活动工期下的满足目标分解成本与制造资源可扩充情形下的造船单件小批生产单元制造环节的成本控制模型，给出遗传算法下求解模型的逻辑或者流程，并结合某船厂加以验证。结果表明，通过该模型优化可以实现活动工期、拖期惩罚与制造资源可扩充但有代价的约束情形下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，实现生产单元满足既定工艺路线下的制造成本最低，使分解的目标成本得以控制，提高企业的经济效益，避免不合理占用车间工人作业时间，减少生产过程中不合理赶工现象，在实践中具有较强的应用价值，可为其他制造型企业作业计划安排及成本控制提供参考，同时也为造船企业实现准时化生产提供有效的管理手段，帮助企业提高核心竞争力。

【参考文献】

[1] 干胜道.企业财务压力：来源与管控[J].会计之友， 2016（9）：20-22.

[2] 宏才，蒋如宏，谭家华，等.造船专业化生产单元模型及其作业安排优化[J].中国造船，2004，45（2）：7-13.

[3] 刘玉君，李瑞，■田邦裕.基于约束理论的船舶管系加工进度计划系统研究[J].中国造船，2011（1）：201-208.

[4] 苏翔，潘燕华，宁宣熙.基于大型单件小批生产的MBOM增量接收研究[J].中国管理科学，2004，12（2）：73-77.

[5] 吴君民，陈明菲，鞠可一，等.基于和声搜索算法的船舶分段工程项目工期―成本优化[J].财会月刊，2015（18）：68-70.

[6] 戴祥斌，徐心渊.基于比功率法和利用系数法的HAB（WB）照度计算在海工船上应用[J].船舶与海洋工程，2015（3）：50-56.

[7] 赵东方，张晓冬，章恩武，等.动态制造环境下生产单元组织行为建模研究[J].软科学，2015（10）：136-140.

造船安全工作计划范文3

坚持以科学发展观为指导，按照市委、市政府建设桥港时代新的总体部署，围绕打造“入海口一流的海洋工程和现代船舶制造基地”的目标，完善功能配套，整合岸线资源，强化招商引资，狠抓项目建设，促进绩效产出，不断提升船舶产业发展水平，把船舶工业带建设成为全市增长速度最快、新增贡献份额最多的特色优势产业带。

二、工作目标

1．项目投入：实施超5000万元工业项目11个，完成工业投入实物工作量80亿元。

2．绩效产出：投产企业超15家，完成规模工业产值80亿元，规模工业应税销售力争突破40亿元，税收超1亿元。

3．招商引资：新引进2~3个总投资超10亿元的船舶修造、海工装备制造项目，新引进2~3总投资超1亿元的船舶配套产业项目。

4．基础设施建设：全力推进“一横六纵”道路工程、二道防汛堤工程、区域供水寅阳片区管网工程、110KV变电站工程、江海污水处理厂及污水管网工程等船舶工业带基础设施建设，全年完成基础设施投入不少于1.5亿元。

三、重点工作

（一）深化完善基础工作。

1．加快推进《港海港区总体规划》报批工作。

2．组织开展岸线利用总体规划和土地利用规划修编工作，提高岸线资源开发利用水平。

3．开展船舶工业带总体规划、控制性详规修编工作，做好船舶工业配套产业发展规划研究和编制工作。

4．开展口入海航道规划研究和编制工作，主动向上对接，力争纳入国家航道总体规划。

5．在中远海工、惠港造船、联合重工码头临时对外开放的基础上，市口岸办要继续做好有关企业码头申报临时对外开放工作，做好申报正式开放口岸的相关工作。

（二）加快推进载体建设。

1．加快推进“一横六纵”道路建设。新兴线东延段年底建成车；等进厂道路工程，确保年6月底建成车；加快实施大道、重工至一级公路拓宽工程、向顺道向北延伸至公路的道路工程。全年完成投资不少于2500万元。

2．加快推进110KV变电站工程建设，进一步加大向上争取力度，密切跟踪省供电部门对项目的建设批复，力争6月份开工建设，全年完成投资5000万元。

3．加快推进区域供水工程建设，确保年完成寅阳片区管网工程，实现船舶工业带区域供水全面贯。

4．加快推进江海污水处理厂厂房和污水管网工程建设。市代建中心、施工单位要按照形象进度要求加快厂房建设步伐，力争年10月底前完成。市船舶工业办要牵头相关单位开展污水处理厂尾水排放方案论证和管网可行性报告论证工作，确保4月底前完成，并加紧施工，尽快建成运行。全年完成实物工作量不少于5000万元。

5．加快推进二道防汛堤工程建设，及早开工建设堤顶公路。

6．加快推进圆陀角岸线调整工程项目报批及工程建设，延伸可利用岸线3500米，为继续引进船舶和海洋工程等重大装备制造项目创造条件。

7．继续抓紧做好融资工作，力争资金足额及时到账，确保满足船舶工业带基础设施建设需要。

（三）提高投入产出水平。

1．加快项目建设进程。贯彻落实《关于加快全市重特大工业项目建设和挂钩服务重点工业项目、重点工业企业的实施意见》（办发〔〕2号），全力做好跟踪、推进、服务工作，主动、及时解决项目建设中遇到的矛盾和问题，严格按照序时进度要求推进船舶工业带重特大项目建设，确保完成年度建设目标，促进项目快开工、快投入、早竣工、早投产。

2．强化运行监测分析。一是加强统计信息工作。加强船舶工业统计和信息管理工作，建立和完善船舶工业统计信息管理系统，实施统计月报制度、信息快报制度和统计信息考评制度。市船舶工业办要指导和督促企业严格执行“船舶工业统计报表制度”，按照规定的要求上报统计数据，及时报送项目建设、生产经营中的重大事项和问题，并对各船舶企业和有关镇乡统计信息工作情况进行考评。推进统计数据和信息网上直报的全面实施。二是开展调查研究。市船舶工业办要及时了解企业项目建设和生产运行中的新情况、新问题，认真总结、分析、推广发展中的新特点、新经验，研究提出加快发展的新政策、新举措。全年至少完成3个调研课题。三是搞好运行监测分析。对照年度工作目标，按月跟踪各有关企业主要指标完成情况，准确把握全市船舶工业经济发展动态，强化船舶工业经济运行分析，有针对性地提出对策措施和建议意见，每季度形成船舶工业经济运行情况报告，供市领导决策参考。

（四）加强安全生产管理。

1．完善管理机制。坚持依法监管，创新监管体制、机制和方式方法，严格执行船舶企业安全生产风险抵押金制度，建立、完善安全生产咨询服务和检查机制、船舶企业安全生产考评机制，进一步加强船舶修造行业安全监管工作力度，切实解决船舶修造行业安全生产管理中的突出问题。

2．强化基础管理。建立、健全船舶工业带企业安全生产管理网络、安全生产管理台帐，全面落实安全生产责任。建立船舶工业企业重大危险源和重点监控对象分布图，着手建立船舶企业安全档案，做到一企一档。

3．加强检查指导。委托专业机构为我市船舶企业提供安全咨询服务，定期开展安全隐患排查，指导企业加强安全生产管理工作，切实消除不安全因素。组织开展船舶工业企业安全生产理事组活动。市船舶工业办、安监、海事、港口、建设、水务等部门要做好日常检查和专项督查工作，督促和指导企业消除各种安全隐患。

（五）继续抓好重组招商。

1．强化资源整合工作。对投入规模小、生产能力弱、缺乏资金和订单的船舶企业，加大兼并重组力度，盘活存量资产，充分发挥岸线资源的功效，为继续引进一批技术先进、实力雄厚的重大装备制造项目创造条件。

2．加大招商引资力度。面向技术水平高、有国际竞争力的大型企业集团，有针对性地开展对外招商引资工作，大力引进重大装备制造、高端船舶修造及配套项目，进一步拉长产业链，促进产业集聚、集约发展。重点跟踪好太阳鸟游艇、中铁轨道、三一重工、深圳南山、上海建冶科技等项目，力争取得成效。

（六）提升行业管理水平。

1．强化规划引导和政策激励。严格执行船舶工业调整和振兴规划等相关规划，防止低水平重复建设，严格控制一般性生产能力扩张，积极引进重特大项目，重点支持大型企业（集团）综合能力提升，进一步提高船舶行业的整体素质和竞争力。继续宣传、落实好市委、市政府《关于激励企业做大做强和推进项目加快建设的实施意见》等政策激励措施，促进船舶工业企业发展壮大。

造船安全工作计划范文4

审时度势 开启绿色水运发展之路

江苏地处长江下游，通江达海，扼守门户，紧邻上海，远接重洋，拥有长江、京杭运河、淮河等多条高等级航道。内河航道四通八达，运输条件得天独厚，内河等级航道和港口通过能力均处于全国领先行列。然而，作为内河运输系统重要组成部分的船舶，仍有一部分船舶存在船舶吨位小、船型杂乱、船舶技术落后及安全性能差等问题，既影响内河航运的竞争力的提升，也影响江苏省社会经济发展。根据《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》和《江苏省“十二五”时期推进内河船型标准化工作的实施意见》，决定自2013年10月1日至2015年12月31日，对航行于长江干线、京杭运河以及淮河的江苏籍运输船舶实施船型标准化工作，重点推进京杭运河苏北段内河船型标准化工作。

缓解资源环境瓶颈约束，建设资源节约型、环境友好型社会，加快把江苏率先建成为生态省，这是对江苏发展提出的新要求之一，已经成为当前一项十分紧迫的任务。实施内河船型标准化工作，推动内河船舶生活污水改造，是贯彻落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》、京杭运河“清水廊道”建设战略部署及省政府《关于进一步加强南水北调东线江苏段输水干线船舶污染防治工作的通告》的重要举措，也是江苏省构建完善绿色水运体系和实现绿色低碳发展的要求。对内河航运安全、内河航运可持续发展具有促进作用，对江苏省绿色水运低碳发展具有重要的现实意义。

务实笃行 推进船舶污水改造征程

水路运输是国家综合交通运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，具有运能大、成本低的优势，但长期以来内河船舶污染水域问题时有发生，且社会影响比较大。对这些情况在船舶的技术改造、综合治理以及相关管理上都应有足够的重视。根据规定，自2016年1月1日起，生活污水排放不达标的内河运输船舶将禁止进入“两横一纵两网十八线”水域航行，江苏省地方海事局履职尽责，突出海事监管职能，按照通航水域防污染法律法规和船型标准化实施意见要求，多措并举，积极组织内河船舶实施污水改造，确保江苏省内河船舶污水改造工作有序推进，做出成效。

积极推进内河船舶生活污水处理装置产品的研发。鉴于目前市场上还没有适合内河船舶生活污水处理装置的成熟产品，从2012年底开始，组织人员对全省生产船舶生活污水处理装置的企业进行调查摸底，并积极沟通联系，帮助厂家共同研究解决产品的电源和排放标准等问题，研发适合内河船舶的生活污水处理装置。2014年9月，还邀请省环保厅的专家，共同对省内9家船舶生活污水处理装置生产厂家研发的产品样机进行了实地调研和查看。11月底，通过开展招标确定了江苏省船舶生活污水处理装置产品的4家研发生产供货单位。

商定船舶生活污水处理达标排放执行标准。2014年6月，由江苏省地方海事局牵头，组织在徐州召开了苏、鲁、皖、浙、沪等“四省一市”地方海事部门参加的“内河船舶生活污水处理装置达标排放执行标准相关事宜商讨会”，经讨论“四省一市”达成一致共识：一是在“四省一市”辖区水域航行的船舶，其船舶生活污水经过安装在船上的“船舶生活污水处理装置”处理达标后排放。执行内河船舶生活污水处理后达标排放，既符合现阶段内河船舶防污染工作要求，实践中也利于操作；二是“四省一市”辖区水域航行的船舶生活污水处理达标排放标准，统一执行国际海事组织（IMO）MEPC.159（55）决议所提出的排放标准（即：生化需氧量（BOD5）≤25mg/L，悬浮物（TSS）≤35mg/L，大肠杆菌≤1000个/L，化学需氧量（COD）≤125 mg/L，PH=6-8.5）。

精细完成生活污水防污改造船舶的摸底工作。对照国家和省关于船舶生活污水防污改造的条件要求，各级地方海事（船检）部门和运管部门加强沟通协调，并与航运公司和船主联系，对全省辖区所有登记的船舶进行了全面细致的调查摸底，将2011年9月1日前安放龙骨、400总吨及以上、有营运证的全省内河机动货船4154艘列为改造对象，并将4154艘船舶的基本资料和联系方式等进行详细的登记造册，使得在全面推进工作时的计划安排、分类改造能够做到有的放矢。

顺利完成船舶生活污水防污改造安装试点工作。为稳步推进该项工作，本着以点带面的原则，今年初我局选择镇江市作为试点区域开展了改造试点工作，试点工作方法灵活，效果显著。参与试点的船舶，试点改造的附加检验与产品检验同步进行。今年3月17日，江苏省第一艘内河试点船舶“兴普2001”轮在镇江市复兴船厂完成了安装改造。为总结试点工作经验，省地方海事局于4月30日，又专门在镇江召开了全省船舶防污改造现场推进会，对改造工作的实施进行了全面动员和部署。各市地方海事局制定具体工作方案，根据本辖区改造船舶的数量，按照6月份开始改造，年底前完成改造的要求，倒排工作计划，制订月度以及分阶段的工作计划任务，明确序时进度，正在有计划、有步骤地组织实施。截止目前，江苏省已完成19艘示范船舶的生活污水防污改造工作，22艘船舶正在进行防污改造。

积极谋划如何切实发挥改造实效。一是加强改造后检查。船舶生活污水处理装置装船后，江苏省各级海事部门将通过加大监督检查频次，督促船舶的正常使用。将扩大实船签证和安检比例，按照详细检查进行船舶安检，并且不受六个月内不再进行检查的限制，对未正常使用的，一律采取现场纠正或限期纠正，情节严重的要采取滞留措施。船检部门对船舶实施年度检验时，要对经处理装置处理的污水进行取样，送环保部门检测，检测合格后方可发放《内河船舶防止生活污水污染证书》。进一步加大现场执法力度，依法查处船舶生活污水未经处理直接向水体排放的行为。二是提前谋划禁航。从2016年1月1日起，禁止生活污水排放达不到现行规范要求的内河运输船舶以及单壳化学品船、600载重吨以上的单壳油船进入“两横一纵两网十八线”水域航行，禁止200总吨以下的干散货船通过京杭运河干线船闸。海事部门将在交通运输主管部门的领导下，研究分析禁航可能带来的问题和引起的矛盾，提前制定切实可行的实施方案。

坚持不懈 构建完善绿色水运体系

江苏省现有内河船舶的生活污水防污改造任务艰巨，下一步江苏省地方海事局将进一步加大力度、加强协调，继续推进此项工作。

进一步加大改造工作的宣传力度。省地方海事系统将结合本地实际，进一步加大现有船舶生活污水防污改造工作的宣传力度。着重宣传从2016年1月1日起生活污水排放达不到现行规范要求的内河运输船舶，将不得进入“两横一纵两网十八线”等主要干支流高等级航道航行，以及目前国家对现有船舶实施生活污水防污改造的补贴政策。通过广泛宣传使广大船东切实增强对实施现有船舶生活污水防污改造重要性和紧迫性的认识，了解国家的有关政策措施，引导他们积极参与、配合并支持改造工作，为加快推进改造工作奠定基础。

进一步加大改造工作的推进力度。通过签订目标责任书，将船舶改造任务层层分解，并对改造工作的全面实施进行全面部署，各市局将制定具体工作方案，根据本辖区改造船舶的数量，完成改造的时间安排。倒排工作计划，制订月度以及分阶段的工作计划任务，明确序时进度，有计划、有步骤地组织实施。

造船安全工作计划范文5

广东中远船务主营业务为船舶和海工的修理、改装和建造，形成“三业并举”的发展格局，在广州市黄埔区和东莞市麻涌镇分设修船和造船基地，现有厂区占地面积67万平方米，其中修船厂区5万平米，码头405米，地处广州黄埔区，毗邻黄埔港；造船厂区61.7万平米，码头728米，地处东莞麻涌镇，毗邻虎门港。

2011年， 广东中远船务实现造修总产值30.0亿元，利润2.2亿元，综合税收贡献1.5亿以上。

一、紧抓安全是首要任务

1、企业员工生命高于一切

在广东中远船务的东莞厂区内，有很多诸如“安全是回家最近的路”关于安全的大型标语。“这涉及到一个企业的有效的组织运行，对于船舶制造业来说，每一个环节都都比大多数行业存在更高的安全隐患，因此我们一直强调‘安全第一’。”陈德林介绍道，广东中远船务一直以来都十分重视安全，尤其是企业员工的生命安全。在广东中远船务的展厅入口，笔者看到了巨大醒目的一句企业宗旨“企业员工生命高于一切”,陈德林认为，企业的发展，靠的是人的智慧和力量，员工的创新精神和实干精神，推动着企业向前发展。如果连员工的生命安全也得不到保障，就不叫科学发展了。

2、“管生产必须管安全”

广东中远船务是联合国和平安全组织成员之一，是中国最早加入的成员。对于生产安全，广东中远船务是作为首要的政治任务去抓的，为了安全舍得投入。“生产过程要必须要有安全措施的保障，我们在分段转运等各个过程，都会充分考虑安全因素，因为这些过程稍不留神就会存在安全隐患。管生产必须管安全。”陈德林说，广东中远船务把安全策划贯彻整个工艺流程，强调“安全生产”的理念。广东中远船务是CCS船级社和英国劳氏船级社认证的质量、安全、环境健康三位一体体系的企业，每年都会进行2次检查和认证。生产的安全性，对于产品的质量起着重要的保障作用。

二、三业并举，“特”字上下功夫

在采访过程中，笔者感受到，广东中远船务对于企业自身的业务，有着清晰的细分定位。广东中远船务以“做强造船，做优修船，发展海工，在特字上下功夫”为目标， 以市场和客户需求为导向，立志成为中国华南龙头船舶工业企业。

造船方面，从常规船(HANDYMAX型和SUPERMAX)散货船为基础,向高附加值的特种船(如牲口船、沥青船、多用途船等)发展；修船方面，增强集装箱船、油船、散货船等三大主船型的常规修理能力，开拓非船产品和配套工程业务，向散装运输危险化学品船、散装运输液化气船、滚装船、邮轮等高技术含量特种船产品方向发展；海工方面，则会主攻FPSO、PSV海工辅助船、铺管船、风力安装船等。

1、造船能力与日俱增

据陈德林介绍，发展造船是广东中远船务做大做强的关键之举。在集团的统一部署下，广东中远船务2007年启动、2008年正式进军造船领域，并制订了三年发展战略目标，即2008年起步，2009年打基础，2010年起形成系列化生产。结合市场形势和自身实际，广东中远船务明确了造船产品定位，以57000吨散货船为主，条件成熟时发展特种船舶和海洋工程船舶建造，逐步形成系列化、标准化、专业化造船。

从造船硬件设施方面看，广东中远船务从2008年－2011年这三年间，实施规划、建设与生产同时进行，顺利建成8万平方米的船体联合车间、450T龙门吊、涂装房、泊位、科技大楼等重点项目，初步形成80万载重吨的年制造生产能力的现代化造修船企业。

2009年4月，广东中远船务成功交付第一艘新造船“凯斯”轮，该船的成功建造标志着公司产品结构转型成功。截止2011年，广东中远船务已经成功交付57000散货船21艘，实现年造船产值24亿（占公司总产值75%以上）。同时，2011年，广东中远船务成功进入牲畜船和海工辅助船建造领域。在市场环境极其恶劣的情况下，公司持有57000吨散货船、35000吨散货船、牲畜船、UT771海工辅助船、Tender Barge等不同类型产品订单30个以上，生产排至2014年。

2、修船和改装能力不断提升

广东中远船务依托集团统一经营的优势，经营生产总量、经济效益等方面都不断增长,最初的广东中远船务，是从修船业务开始的。

陈德林介绍，广东中远船务2002年产值1.9亿，首次进入中国修船排行榜前十位；2003年起产值年增长50%；2005年实现产值4.3亿，荣获“广州最具成长性企业”和“最具竞争力企业50强”称号；2006年实现产值6.7亿，成为华南第一修船企业；2007年实现产值10.3亿；2008年修船产值17.8亿，在金融危机爆发以后，广东中远船务年均修船产值仍保持在7个亿以上。

广东中远船务在不断做大修船总量的同时，也注重优化产品的结构，2006年开始逐步从常规修理向高难度、高技术含量的改装和大工程量产品发展，成功修理改装单壳改双壳油轮“粤油901”、油轮改散货船“喜鹊”轮和“河北天才”轮、油轮改半潜驳“铁面前锋”等。并成功地将6万吨浮船坞“远洋二号”改装成15万吨级，首创华南水上切割、合拢工艺, 由此被评为东莞市2008年科技进步一等奖，2010年公司成功完成FSO“蓝特拉”改装项目，顺利进入东南亚FSO改装市场。

2011年，广东中远船务顺利完成修船159艘，确保产值7亿，持续评为华南地区修船龙头企业。

3、依托集团优势，挥军海工

广东中远船务依托中远集团的优势，在短短的几年间，获得快速发展。目前，广东中远船务主要通过集团投入和股东增资的方式，解决资金问题以保障生产的顺利进行。据陈德林介绍，广东中远船务已开始进入海工业务，未来会进一步将公司的产品开发向海上浮动装备制造业拓展，创造未来更大的发展。

三、快速响应，迎战市场

制造业市场瞬息万变，把握机遇及时响应，才能迎战市场。广东中远船务能获得快速发展，与企业的快速响应机制是分不开的。具体包括技术的快速响应和管理制度的快速响应两方面。

1、高端技术与先进生产模式的支持

采访过程中，陈德林与笔者分享了广东中远船务建造的第一艘船“凯斯”轮的建造过程。广东中远船务在进军造船领域后，2009年4月，成功交付第一艘新造船“凯斯”轮，创当时华南地区交船最大吨位记录。

“ 当时没有整船建造的设施，我们建造的第一艘船采用气囊技术下水，困难相当大。”陈德林介绍说，对于气囊技术下水的操作，广东中远船务当时对各个方面都做了精确的计算。从各大船厂聘请专家，组成优秀的经验丰富的专家团队，共同研究方案，安全组织实施整个下水过程。下水后，首制船开进翠华山坞进行合拢，这一环节同样在技术方面的要求非常高，为了保证船的平稳合拢，对偏移值校对等各项技术参数，都要进行精密的计算。广东中远船务的首制船，打破了常规的造船方法。

广东中远船务当时学习韩国先进的造船管理模式，推进CIMS系统应用，促进设计、生产、管理一体化，精细设计、科学指挥，执行有力，确保系统高效运行，不断提高生产效率、缩短建造周期。另外，如何及时地跟船东沟通和谈判等，都是必须考虑的。

陈德林告诉笔者，得益于高端技术、先进生产模式，以及当时工人们的加班加点，终于使得首制船按期交付。在澳大利亚码头首次检验零缺陷通过的时候，大家都松了一口气。广东中远船务完美完成了第一条船的建造，获得了船东的信任，因而船东愿意继续下单。造船零的突破，给整个公司给整个行业一个肯定的答案。

2、严谨高效的管理体制

“广东中远船务在生产硬件方面，比起其他兄弟企业还有待提升。在硬件上的不足，更要求我们在完善管理体制方面多下功夫。”陈德林说，广东中远船务遵循“激情、实干、创新”的企业精神，强化企业管理，加强管理体制、机制和管理模式的建设，为企业科学稳健发展奠定了坚实基础。

在管理体制建设方面，广东中远船务设立了造船、修船、生产服务、基建、运行系统和保障系统五大系统管理架构，成立14个职能管理部门、8个生产车间、工区，明确各系统各部门职能，理顺管理线条，为企业管理提供了组织保证。

在完善管理模式方面，按照集团统一管理要求，广东中远船务坚持行政管理实行部门长负责制、产品管理实行项目负责制、生产区域管理实行作业长负责制和班组管理相结合的管理模式，不断赋予管理模式新的内涵，不断完善企业快节奏、高效率的管理体系。陈德林笑称，“目前公司的谈判，询价报价等，都是我直接管，节省了中间环节，因此响应更快。”

在人员管理方面，广东中远船务很重视人才的培养机制，2011年在科技创新激励方面就投入了90多万。“人才是企业发展的根本。要实现快速接单，快速的反馈谈判，需要专家人才；接单后，快速有效的生产，需要一个高效率低差错的团队，我们有自己的工人、协力队、分承包包工队，实行实名制是海工生产管理的要求”广东中远船务将经济指标和经济责任层层分解，落实到各部门、落实到单船。并确立考核标准，实行公司、部门、员工三级考核，做到责、权、利相统一，不断促进企业经济运行的规范化、科学化。

四、向“海工”进军

广东船务海工发展初期的定位是海工辅助船，以PSV、与Tender Barge为主，切入海工建造领域，建立海工建造体系，随着市场发展和企业能力提升，由浅入深，从辅助船向其他海洋工程发展。

1、理智看待海工发展“现在海洋资源开发需求量增大，导致海工制造业大热。我认为不应该是一窝蜂而上，因为现在海工人才缺乏，海工配套企业也相对缺乏，企业应该在进入这一块市场之前好好思考……”陈德林说，广东中远船务对进入海工领域的思路比较清晰，总体思路是学习新加坡海工项目负责制管理模式，重点在于学习其先进的技术、资金和项目管理，从无到有，从有到优逐步发展。同时，对海工业务的发展业务也有清晰的规划。

2、不断取得成绩，平稳进军

目前，广东中远船务除了成功改装2艘FSO项目，已承接UT771海工船建造项目（4＋6），Tender Barge(海洋钻井驳，2＋2)建造项目。重点在于取得海工建造经验，培养海工项目管理人才队伍，改造好海工生产线，确保海工建造的硬件装备。

五、“没有规划梦想就没法实现”

广东中远船务立志成为华南第一、管理一流的船舶与海工修造基地。“没有规划梦想是没法实现的。我们在国家政策支持的环境下进行规划，总的来说，对外，我们恪守合同，视船东的满意高于一切；对内，进行精细化管理，追求效益最大化。”陈德林向笔者介绍，规划主要分四步走。

第一步：规划100亩土地的海工装备建设：在100亩土地上建设15万吨海洋工程干船坞并配备900吨龙门吊，或集团内调配8万吨浮船坞，完善相关生产配套设施，用于海洋工程修理改装和建造。

第二步：以政府划拨土地置换的方式促进15万吨海洋工程干船坞的产能，促进海工事业的发展。

造船安全工作计划范文6

关键词：造船企业；钢材用量；安全库存

中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-02

一、安全库存的基本概念

安全库存水平往往是衡量一个采购员业务水平和能力的重要指标。在实际工作中我们也发现，安全库存的多少对库存资金控制和客户订单的履约率都起着潜移默化的作用。

安全库存通常是指为了防止临时用量增加或交期延误等特殊原因而预计的保险储备量，既为了防止不确定因素（如客户插单、供方交期延误、质量问题等）而准备的缓冲库存。原则上满足以下3个条件：

1.不缺料导致停产（保证物流的畅通）；

2.不缺料导致停产（保证物流的畅通）；

3.不呆料。

二、建立造船企业钢材安全库存的实例模型

来自中国第一造船大省江苏省数据显示，今年第一季度，66家骨干民营造船企业中有44家企业未接新订单，三成造船大企业亏损。手持船舶订单10700万载重吨，同比下降15.6%，与2012年底持平；手持出口船订单9149万载重吨，同比下降22.9%。目前江苏船企手持订单量为832艘3791.2万载重吨。

今年2月份以来，江苏和广东地区的造船产能和订单量成倍增长，仅江苏地区2013年预计产值将达到1个亿。但为了适应高速发展，确保订单完成率，大多数造船厂都储备了较多的钢铁库存，相应地，库存资金也大幅增加，造船用钢的库存周转率下降明显（见下表）。

为了控制造船用钢库存，我们对采购订单数量进行了分析，因为采购订单数据是通过SAP系统的MRP运行产生的，驱动订单的数据包括生产订单需求、预测需求、现有库存、未清订单、安全库存等，其中安全库存是按照比较简单粗放的计算方法：

安全库存=紧急采购周期*预计日需求数量

紧急采购周期既供应商的最快交货期并且不太稳定，预计日需求数量也是根据造船进度预测估计的，因此造成安全库存数据存在一定的偏差，我们根据工作的实际需要试图寻找更合理的设置安全库存的方法：

安全库存=平均需求量+保险库存 =平均周期需求量*采购提前期+一定服务水平下的周期安全库存量 =平均周期需求量*（订单处理期+供应商交货期+成品生产周期-订单交期中所包含的钢铁配套周期）+保险系数*周期需求的平均方差=?+ zδ

为了验证以上公式的有效性，我们将此公式运用于造船项目中的高强度型号（MVP和UIT系列）钢材进行统计试算。因为使用高强度钢铁造船的客户需求计划和订单比较稳定，每月下达下月以后的交货计划，客户也提供有半年以上时间的收船检验进度预测计划，测算安全库存所需的数据基础比较充分，因此，我们可以按月需求测算安全库存。造船用钢的安全库存计算一般需要借助统计学方面的知识，假设客户的订单收船需求服从正态分布，通过设定的显著性水平来估算需求的最大值，从而确定合理的造船用钢库存。

统计学中的显著性水平a，在物流计划中叫做缺货率，与物流中的服务水平（1-a，订单满足率）是对应的。

显著性水平=缺货率=1-服务水平

如统计学上的显著性水平一般取为a=0.05，即服务水平为0.95，缺货率为0.05。服务水平就是指对顾客需求情况的满足程度。

下面的图能解释统计学在安全库存的计算原理。

为确定上图中的缺货概率显著水平，我们分析造船用钢的采购与造船订单检验进度的历史数据。公司目前供应商的月产能预测计划为高强度钢铁用量130万吨，而船东验收的预测进度中月需求最大为126万吨，因此我们定义客户的服务水平要求为126/130=96.92%，查正态分布表后确定保险系数的Z值约为1.87，公式中其它数据我们可以通过计算船东每月验收计划的订单数得出。我们先测算一定服务水平下每月完成程度的安全库存量（保险系数*月需求的平均方差），再通过BOM分解，套用安全库存计算公式计算出造船用钢的安全库存量。

我们再结合产品的BOM数据，得到针对每一供应商高强度型号（MVP和UIT系列）钢材的安全库存计算方法。

安全库存=每条船的钢材月平均需求量*在建船数+保险系数*单船月需求的均方差*在建船数

根据以上公式计算MVP和UIT系列钢材安全库存，具体数据列举几项（单船）：

三、安全库存测算的实施

以上简要分析了造船用钢铁的安全库存计算方法，用统计学的方法测算出安全库存的理论值，但在实际数据设置中还应考虑独家供货的质量风险、船东验收进度的预测情况等指标，在此理论数据的基础上再做微调，以确保造船用钢的安全库存发挥最大参考作用而又尽可能的将库存风险控制在最合理的水平。在实际生产实践中，笔者结合多年工作经验对重点关注的技术和策略方法提出了以下见解：

（1）重视需求预测，而且要与订货周期、造船进度周期适时调整

预测越准，意外需求发生的可能性就越小。有的企业为了计算统计的方便，也常常选用1.5倍安全库存法则，理论依据是客户的安全库存量应该≥客户在上一个拜访周期内的实际销量，（为了确保不断货不积压，一般以安全库存量的等于一个拜访周期客户实际销量的1.5 倍为标准）；预测即：合理进货量=[（上期库存量+上期进货量）-本期库存量]×1.5倍-本期库存量。越能缩短订货周期与生产周期，在该期间内发生意外的可能性也越小。

（2）集中减少补货预估时间

某船厂的内部顾问，曾经解释他们是如何以预估时间行为为基础建立库存模型来减少预估时间的。通过重新设计，重点在预估时间的步骤和规律上，最终把补货预估时间减少了40%～80%。网络的影响也使库存减少了25%，订单满足率提高了8%。

（3）减少供应的不稳定性

加强与供应商和与涉及储存的公司内部各部门在思想和策略上的交流。在多个部门的帮助下，造船用钢的安全库存就会减少，而且在周期盘点和检查所有可获得的信息等技术的帮助下，更好地处理订单完成进度。尽可能地作出生产计划，不仅仅是对一级供应商，而且包括可供不同生产线选择的二级供应商，比如MVP系列的钢材目标是把采购的前置期从10周减少到6周，从而使费用减少25%。另外，也想办法减少30%的紧急订单和客户待出订单，在预测比去年的销售额增长20%的情形下来进行预测。

（4）借助于统计的手段

通过对前6个月甚至前1年产品需求量的分析，求出标准差后即得出上下浮动点后做出适量的库存。

广州某船厂一位物料管理行政主管，过去工作的重点在于努力减少安全库存水平和采用托运方案。他最大的难题就是减少安全库存，2012年使用精密跟踪法后，取得了一定的成绩。在2013年的物料管理报告中，其建议的重点是转到使用财务报告提供更多的数据分析基础上，进一步确定造船用钢A、B和C的库存水平，为企业减少了大量的资金占用。

（5）指导供应商参与库存管理

江苏一家大型船厂的供应链经理认为，逐步使38个主要供应商管理我们60%原材料和半成品，其最终目标是不使原材料的送达时间超过产品开始生产前的24小时。供应链经理已经看到了质量的显著改善，过时材料的明显减少。材料不再进行库存和储备，直接让它们进入工作区并在24小时内使用。

此外，转移库存给供应商。降低安全库存的策略之一是把更多的库存转移给供应商。很多时候，仓储存在的问题之一是在货物管理费用合适时，没有足够的仓储空间贮存必需品。过去，我们只是订购所需要的货物，而不是一直满载运送的货物，这样导致其承担更高的零担货运业运费。

参考文献：

[1]中小企业科技创新处.2013年中国造船企业用钢需求情况分析[N].中国冶金报，2013.

[2]孟城祥.从制造业高库存看近期钢材市场走势.中国钢铁现货网，http：///yanjiuzhongxin）.2013.5.

[3]中国报告大厅.2011-2015年中国船舶电子产业需求与投资热点研究报告 .2011.8.

[4]曾宏.仓库管理员岗位培训手册[M].人民邮电出版社，2007.