海洋经济论文范文1
第一，海洋管理职能权限不明确。目前海洋管理规范制度大多数还在遵循计划经济时期制定的规范制度，而且海洋管理涉及到很多部门，一些部门职责出现了重叠情况，这种情况下就会消耗大量时间和资源成本来协调各涉海部门的关系和利益，导致海洋规范制度出台和实施面临很多困难。同时，沿海设立的海洋管理部门机构之间隶属关系不尽一致，出现了整体管理分散、局部管理集中的现象，导致海洋管理整体秩序混乱，使得海洋经济开发效率底下，影响广东省海洋经济有效的、健康的发展，难以走向可持续发展道路。
第二，海洋管理相关法律制度不健全。依法治国是我国治国治政的基本方针，因此海洋管理也应当依照相关的法律制度进行规范管理，但长时间以来海洋管理法律制度方面没有得到应有的重视。具体表现为：首先，海洋管理法律主体不明确，国家海洋局工作重点内容集中于海洋科学研究、环境污染治理，还有很多管理职能没有制定相应的法律制度来规范。其次，海洋管理法律责任不清晰，海洋管理关系到众多利益主体，各个主体都各自为战，相互间无明确的法律制度约束。再次，我们仍然还未制定和《联合国海洋法公约》相适应的法律机制，在健全海洋管理领域法律机制方面，我们任重而道远。
第三，海洋生态环境保护意识薄弱。随着社会文明的进步，虽然人们对建设绿色海洋生态环境意识有所提高，但是我们仍然对海洋知识匮乏，对海洋现状了解甚微，海洋保护意识薄弱，对海洋生态保护在今后社会发展中地位认识不深刻，仅仅考虑现阶段所获取的经济利益，殊不知一旦海洋生态环境遭到严重破坏，人类的生活将遭受灾难。所以避免走“先污染、后治理”的落后思想，实现绿色海洋经济发展是我们必走之路，这样才能使海洋生态资源实现可持续发展，使得海洋经济建设、海洋文化建设以及海洋生态保护意识的构建贯穿于整个海洋管理过程。
二、实现广东省海洋经济可持续发展的途径
随着广东省海洋经济的快速增长，海洋资源受到了严重破坏，海洋生态环境遭遇到了严峻挑战，要想保证广东省海洋经济走可持续发展道路，我们必须从制度、技术、思想以及生态结构等多个方面对广东省海洋经济进行引导和管理。
第一，编制未来海洋管理规划，完善海洋生态保护机制。首先，海洋管理涉及众多环节及主体，各个活动主体间又有着必然的利益关系和矛盾。如果我们只从局部出发，仅仅关注自己的开发利益，就会左支右绌，不能使经济、社会、环境和谐共赢。海洋资源的开发需要在充分调研、科学分析、缜密设计的基础上，正确的规划海洋产业开发的方向，在保证海洋经济良好的发展前提下，也使得海洋生态环境不受污染，两者之间健康、和谐的可持续发展。其次，建设资源节约型和环境友好型社会，就要在经济、行政、法律、社会和环境等各个领域有着健全的、全新的海洋生态保护政策，引导渔民规范用海，遵守海洋管理政策，合理的开发海洋资源，维护自己的合法权益。同时，将海域使用管理政策贯彻到乡镇、农村，让更多的基础群众能根据政策，合理规范的开发海洋资源，进而达到海洋经济与生态环境协调发展。
第二，发展科学技术，促进海洋生态自然修复。人类社会的发展离不开科学技术，同样海洋经济发展也要有较强的科学技术和高端的技术装备支撑，以保障海洋产业高速发展。海洋生态系统和人类生活二者密不可分，相互影响、统一发展，在两者不断相互影响过程中，我们应该发展海洋科学技术，在先进的科学技术引导下，使海洋经济得到良好的发展，同时海洋生态系统也得到恢复和增强，进而给人类带来更多的福利和利益。同时，对于已经造成海洋生态污染的情况，我们应该加强污染的治理，海洋污染会造成鱼类减少、海洋物种濒危等严重后果，关系着人类生存和海洋资源的可持续发展，治理海洋环境污染已经刻不容缓。海洋污染主要来源工业废水排放、石油开采、海水养殖以及各类船只污染等方面。针对各类污染，我们应该对症下药，发展海洋科学技术，及时治理海洋污染，走向绿色海洋。
第三，树立海洋生态文明理念，加强公众生态环保意识。生命起源于海洋，海洋是我们生活的真正基础，我们呼吸的空气质量很大程度上取决于海洋与大气之间的相互作用，所以我们有责任也有义务去保护海洋生态环境，首先，要培养海洋环保意识。我们应当发挥当下网络以及社会舆论的作用，在全社会范围类倡导海洋环保意识，让我们人人对海洋环保有认识、有了解。一方面，通过我们的不断宣传，让人们意识到保护海洋生态环境的重要性及必要性，树立人们可持续发展意识；另一方面，我们应当深化海洋生态教育，让海洋生态文明建设理念作为学校教育建设的一部分，做到人人爱护海洋。其次，树立“陆海一体”理念。海洋经济开发是陆地经济的很多部门在海洋空间上的延展，不仅仅是海洋管理的一个或几个部门的职责，是很多部门及主体相互配合，相互发展的过程，所以我们应当改变“重陆地、轻海洋”的观点，以海洋经济拉动陆地经济，二者统筹发展。
第四，建设海洋生态旅游文化产业，推动绿色海洋经济可持续发展。海洋旅游在促进海洋经济发展过程中发挥着重要作用，促进了经济、社会、人文等各方面的发展。近年来，随着人们物质生活的提高，海洋旅游已成为一种时尚，广东省海洋资源丰富，有着巨大的发展潜力和发展空间，大力发展海洋旅游是广东省发展经济的必然选择。广东省海洋资源有着众多的自然海洋风景和历史悠久的人文景观，具备考古价值和旅游价值，我们应当加强海洋旅游产业建设。海洋旅游产业的开发建设涉及众多环节，不管是项目的前期调研、工程开工还是后期的项目维护及宣传，都涉及到政府和企业，以及当地的民俗、人文等因素，因此在开发建设过程中，我们应时刻以实现海洋生态文明建设作为出发点，走海洋生态可持续发展道路。海洋旅游产业关联到旅游消费者的衣食住行，这些需求涉及到食品、交通运输、船舶等领域，进而推动了整个广东省经济发展。
三、结论与展望
海洋经济论文范文2
海洋经济总产值低，海洋经济水平低下建国以来，广西的海洋经济总产值一直偏低，落后于其他大多数沿海省份。尽管我区海洋经济近年来出现了较快的发展势头和速度，但是必须清醒地看到，我区海洋经济尚处在起步阶段，我区海洋经济总量和产业规模还很弱小。2010年广西区海洋经济生产总值为570亿元，远远落后于广东省海洋经济的生产总值8291亿元；广西区海洋生产总值仅占广西区国民生产总值的6%，也远落后于广东省的18.2%。总体而言广西海洋经济仍处于低度发展，经济总产值较低，海洋经济水平低下。从经济发展模式上来看，广西沿海地区海洋经济仍处于粗放型开发阶段，海洋经济产业结构比例仍不合理，海洋产业门类仍不太齐全而且仍以低技术传统海洋产业为主，传统的海洋渔业占据了海洋经济总值超过一半的比重，海洋科技附加值偏低。因而，广西沿海地区要转变海洋经济增长方式，力推海洋经济结构战略性调整，走一条可持续发展的海洋航路。
2广西海洋经济发展方向
要真正促进广西沿海地区经济社会和谐快速发展，充分利用我区的海洋资源优势，发展好海洋经济及其依托海洋资源优势的临港产业至关重要。不仅如此，我区海洋经济的发展对扩大我区的对外开放和促进整个广西的经济发展也可以起到很强的支撑和引领作用。
2.1加强港口基建，服务海洋经济发展
充分整合利用我区各港口资源,加强港口泊位建设,疏浚深水航道,拓展港口作业区。加快建设和完善港口保安、视频、通讯、雷达、船舶识别系统和基站,加快电子口岸海运物流平台向三个沿海港口的移植工作。完善港区铁路输运系统,完善从货物装船、离岸、航行、进港到装运送达物主的一条龙物流体系,加快把沿海三大港口建成功能齐全、分类明确、吞吐量大、班期航线多、集疏运快捷大中小泊位相匹配的现代化大港,发挥港口对海洋经济的引领作用。
2.2加强环境监测,重视海洋环境保护
强化重要海洋生态功能区保护与生态修复，做好海洋污染防治工作，严格控制近海环境污染，开展局部受污海域治理。加强海洋环境监测能力建设，建立健全海洋环境监测体系，积极开展海洋环境监测能力的标准化建设，加强对各种海洋开发活动的环境跟踪监测。加强对海洋产业规划一票否决机制建设。
2.3实施人才战略,坚持科技兴海战略
海洋经济论文范文3
海港是海洋与陆地连接的纽带，是联系内陆腹地与海洋运输的桥梁，是海内、外物流的重要集散中心，也是建设海洋经济的一个重要依托平台。要加快海洋经济的发展，就需要充分发挥港口的集聚与辐射功能。海港的平稳快速发展会推动海洋经济战略的实施，提升海洋经济综合竞争力；而海洋经济的发展也会扩大港口物流，增强港口集聚和服务能力，对推进现代化港口建设具有重要作用。内陆港又称陆港、无水港、子港，是与海港直接相连的内地物流中心。内陆港作为港口功能的延伸，是港口发展重要依托，能够推动内陆地区经济和港口的发展，可以为海洋经济发展提供巨大的陆域市场，对海洋经济建设有一定的支撑作用。由于实施海洋经济战略需要通过港口所连接的内陆市场，这就为港口与内陆港联动发展提供了有利条件。可见，海港和内陆港联动发展与建设海洋经济有着密切的关系，对建设海洋经济具有重大影响和重要的助推作用。对于具有众多沿海港口的浙江来说，推进海港与内陆港联动发展，是实现海洋经济战略的重要路径。
2建设国际强港是宁波港贯彻海洋经济战略的重要举措
宁波是浙江海洋经济的重要地域，宁波港是浙江省沿海港口的龙头港，要全面落实《浙江海洋经济发展示范区规划》和国家发展海洋经济战略，既需要充分发挥宁波港口的集聚与辐射功能，也要求建设国际强港来支撑。
2.1宁波港建设国际强港的必然性
在世界经济已纳入全球供应链背景下，港口已成为联结国际物流活动的最重要物流节点，成为全球供应链的综合物流中心和服务中心。宁波港作为发展浙江海洋经济的关键环节，其发展对海洋经济战略的实施有着非常重要的作用。虽然多年以来，宁波港发展迅速，货物吞吐量和集装箱吞吐量保持平稳较快增长，现已成为世界大港，但与世界强港相比在信息平台建设、内陆腹地货源开发、集疏运体系建设、临港产业融合以及港口服务水平等方面仍存在一定差距。随着港口竞争日益激烈，宁波港不仅面临来自国内港口的竞争，更面临来自世界各大强港的压力。因此，宁波港要想在激烈的港口竞争中保持持续发展，必须从国家战略利益出发，积极参与海洋经济建设，对港口发展进行科学规划，加大投入，转型升级，加快从国际大港向国际强港跨越。
2.2发展内陆港是宁波港实现国际强港的重要路径
内陆无水港是在沿海港口贸易量发展到一定阶段后货源供不应求的情况下产生的，其功能作用相当于港口在内陆地区设置的一个物流中心，对拓展港口陆向腹地、推动海铁联运发展、促进内陆地区经济发展和港口实力提升，有着显著的作用。为此，宁波港把发展内陆港作为开拓物流业务、确保集装箱运输量持续增长、打造国际强港的一项重要举措。宁波港利用独特的港口优势，把内陆无水港作为拓展腹地获取货源的重要依托，积极与内地合作共建无水港。目前，宁波港已在萧山、绍兴、柯桥、义乌、金华、衢州、慈溪、上饶、鹰潭等地建立了无水港。近年来，宁波港在开展无水港集装箱业务方面取得了显著成绩，呈现出建设与服务协调配套，效益与规模同步递增的发展格局。2013年，宁波港在内陆港生成的箱量达到47.6万TEU，是2009年的近6倍。腹地货源的开发对港口发展至关重要。海港与内陆港合作是一个双赢的选择。宁波港与内陆地区共建无水港，实现联动发展，扩大了宁波港在内陆地区的影响，带动内陆地区经济的发展，也为打造国际强港夯实了基础。
3宁波港加强与内陆港联动发展的对策
在发展海洋经济背景下，由于港口集疏运体系呈现出远距离、多层次、信息化、绿色化的新特点，整个社会改革的深化使地方、部门、企业利益呈现出多元化，经营风险难料，因此，要达到与陆港联动、实现共赢，宁波港应采取相应的对策。
3.1优化完善集疏运网络
港口集疏运是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口赖以存在和发展的重要保证，也是发展海洋经济不可或缺的基本条件。任何现代化港口只有具有完善的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。随着宁波港吞吐量的日益增加，集疏运方式之间的比例不协调问题也日益明显，成为制约宁波港持续发展的关键因素之一。目前宁波港港口集装箱集疏运过分依赖公路运输，铁路、水路所占比例极小。2013年，宁波港集装箱总吞吐量为1677.4万标箱，海铁联运集装箱达到10.5万标箱的历史新高，然而海铁联运比例也仅占吞吐量的0.061%，绝大部分集装箱还是依靠公路运输。目前，宁波港发展的无水港大多集中在省内，省外只有两个。随着省外内陆港逐步增加，宁波港要结合腹地、各运输方式与港口货物主要货种的特性，在现有集疏运设施基础上合理调整运输方式，发挥铁路长距离运输的优势，加大对省外运输节点及线路的开发利用，优化集疏运网络体系，加强各运输方式间的协调和衔接，保证各种运输方式的协调发展，提升港口服务功能。
3.2加强与相关单位的沟通联系
内陆港建设是一个系统工程，需要地方政府、海关、检验检疫、港口和航运企业以及货主等方面的通力合作。所以，宁波港在与内陆港联动发展过程中，既要加强与内陆港的协调，也应重视与海关、铁路部门、船公司及货主的沟通与合作。诸如：争取当地政府对内陆港发展给予相应的政策扶持；建议物价部门根据运输市场情况，建立铁路、公路、水路运输科学合理的价格比价关系，引导公路长途运输转向铁路运输；协同海关与检验检疫机构完善口岸服务功能，推进沿海口岸与内陆口岸的大通关、大通检，提供快速转关转检服务；鼓励船公司入驻无水港，引入相关的调运集装箱业务，在用箱免费期限上给予适当延长；加强与铁路和交通部门沟通，完善公路与铁路的集装箱交接流程，解决铁路运输最后一公里的问题，实现海运与内陆运输方式间的无缝对接。
3.3优化通关环境
外贸进出口货物附加值高，时效性强，因而通关效率成为货主选择港口的关键因素之一。在运输距离和总运输费用差不多的情况下，哪个口岸服务好，货主就会选择哪个口岸。所以，不断优化口岸软环境，提升服务创新水平，创建一流口岸，使通关环境更具吸引力，是宁波港与内陆港能否联动发展的前提之一。近年来宁波港在提高口岸通关速度上有了很大改进，并积极促使内陆港实现“属地报关、口岸放行”，但在实际操作中，由于所属关区不一，重复查验现象仍然存在。口岸通关软环境的改善根本在于改变口岸业务管理的传统理念，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。因此，宁波港应首先考虑建立异地通关协调机构，使宁波港与内陆港之间实现无障碍直达，“一次申报、一次查验、一次放行”；其次大力推广电子口岸远程报关，实施“无纸”通关、电子通关、集中报关等快速通关措施，简化通关手续，缩短通关时间，提高通关效率，降低通关成本，以智能化通关监管模式实现与口岸海关的业务联动，为客户提供最高效的服务。
3.4加强港口信息化建设
海港与内陆港联动发展的一个重要问题，就是信息技术平台的建设，数据的共享与流通。虽然宁波已初步建立了物流信息平台，但与一流电子口岸及完善的第四方物流平台还有一定差距。因此，要加强口岸物联网建设，搭建EDI信息平台，实现航班、车次、单证、箱号等电子数据的自动交换，运用信息化手段，实现港口与内陆港及其铁路等相关方面信息的及时交换，提高信息传输速度和质量，使进出口物流可视、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。
3.5建立相互信任与风险共担机制
海洋经济论文范文4
关键词：海洋经济；现状特征；区域差异；美国
中图分类号：F55 文献标识码：A
0 引言
美国是世界上海洋大国，也是世界上最大的海洋经济大国之一[1]。1974年，在为美国商务部确定海洋对国民生产总值（GNP）的贡献中，负责国民收入和产品账户管理的经济分析局，提出了“海洋GDP”的概念，并将其定义为“在生产过程中利用海洋资源”和“某些源于海洋的特性生产所需要的产品或服务活动”。利用1972年的经济和人口普查数据对海洋总产值进行了估算，发表了《涉海活动的总产值》的研究报告。其建立了海洋和经济的关系，为海洋经济的发展奠定了基础。2000年，美国启动了国家海洋经济计划NOEP（National Ocean Economics Program）。根据该计划，海洋经济是指来自海洋（或五大湖）及其资源为某种经济直接或间接地提品和（或）服务[2-3]。
网络文献搜索显示，对美国的海洋经济进行研究的代表主要有：Kildow和Colgan S[4]评估了加利福尼亚州海洋经济的6个海洋产业在1990年～2000年间的经济影响；Mark S.Henry[5]研究了20世纪90年代南卡罗莱纳州8个沿海县的经济活动增长情况进行评估，同时对经济和人口的趋海性进行了研究；NOEP研究了佛罗里达的海洋经济发展与海洋经济构成[6]；由于缺少对美国全国海洋经济的学术研究内容，从而使本文在研究美国海洋经济时缺少佐证材料。为此，本文把滞后发表的有关内容作为了解美国海洋经济的概况，其中由美国国家海洋和大气局（NOAA）在2009年的《美国国家海洋和海岸带经济报告2009》[7]，报道了2004年美国的海洋经济总产值和海洋产业构成以及有关海洋产业的情况，2014年的《美国国家海洋和海岸带经济报告2014》[8]中，报道了2010年美国的海洋经济总产值和海洋产业构成及有关海洋产业情况；2015年，由Booz Allen Hamilton完成NOAA有关美国海洋与五大湖经济的报告[9]，主要是涉及2012年美国海洋经济的总体状况。这些美国海洋经济的报告，提出的时间比报告期均滞后3-5年，通过它们可以了解美国海洋经济的发展一般概况。
国内学者对美国海洋经济的研究主要是在上述美国海洋经济报告的基础上进行，如宋炳林研究美国海洋经济发展经验[10]；董伟分析了美国海洋经济相关理论与方法[11]；韩立民分析了金融危机后美国海洋经济概况及发展趋势[12]；赵锐在美国海洋经济研究中，主要分析了海洋经济概况及发展过程[13]。
本文通过美国2014年由官方的最新海洋经济数据库中的有关海洋GDP（2005-2012）与海洋产业增加值等的数据进行分析。并在分析时应用变差系数、基尼系数、锡尔系数等方法，定量分析了美国海洋经济的现状特征与区域海洋经济的差异特征。并根据经济区划的原理，将美国8个海洋地区，划分为三大海洋经济区并对美国区域海洋经济差异特征进行了重点分析。
1 数据来源与方法
1.1 数据来源
本文的数据主要取自2014年由美国官方的最新海洋经济数据库（NOEP）数据库中的ENOW（Economics National Ocean Watch）数据（2005～20l2）[14]，该数据库由美国国家海洋和大气管理局（NOAA）启动的全国海洋经济计划（NOEP）提供，从2000年起，NOAA的沿海服务中心又依托“数字海岸”项目成立了“国家海洋经济监测”系统（ENOW），逐步建立起了官方的全国海洋经济统计体系。近年来，美国海洋经济统计体系不断完善，该数据库主要包括6个依托于海洋和五大湖的海洋产业，主要包括海洋生物资源业、海洋建筑业、海洋交通运输业、海洋矿业、船舶和舟艇建造及修理业、海洋旅游和休闲业。
1.2 研究方法
随着区域经济理论的发展，研究区域差异的统计方法也越来越多，目前常用于测度区域海洋经济差异的统计方法主要有洛伦兹曲线和集中化指数（基尼系数）[15]、变差系数[16]、锡尔系数[17]等，本文主要研究方法如下：
（2）洛伦兹曲线和集中化指数（基尼系数）用于刻画空间差异状况，并可进行空间差异的对比，是研究离散区域分布的方法之一。根据各地海洋产业的分布绘制反映各海洋产业偏离对角线远近的洛伦兹曲线图，并计算其集中化指数：
式中，I为集中化指数，A为实际数据的累计百分比总和，M为集中分布时的累计百分比总和，R为均匀分布时的累计百分比总和。集中化指数取值范围为0-1（集中化指数I的取值范围在0-1之间，I1，产业集聚，I0，产业分布趋于均匀）。
（3）a尔（Theil）系数。锡尔系数的意义在于把整体差异划分为组内和组间差异的特性，以此来比较不同分类地区对区域总差异的贡献和影响。计算公式为：
式中n为区域（部门）个数，yi为i地区（部门）经济总值占全区（各部门总计）的份额，pi为i地区（部门）占全区（各部门总计）的份额。锡尔系数越大，就表示海洋经济的地区差异越大，反之，锡尔系数越小，就表示海洋经济地区差异趋向于均衡。
2 美国海洋经济发展特征
2.1 海洋经济持续增长
美国海洋经济增加值在近40年中持续增长。1972年为306亿美元，1987年即首次超过1000亿美元，达到1090亿美元；2012年增长到3068.98亿美元。海洋经济年均增长率为3.85%，历年海洋经济增加值占GDP比重在1.8%～2.0%之间变动（表1）。
2.2 海洋产业构成
（1）海洋产业部门构成
海洋产业部门结构有了明显的变化，6个海洋产业部门中，2012年排在前三位的产业依次是旅游与休闲、运输、矿产（主要为油气业）。2004年旅游业比重从50%下降为2012年的30%，下降了20个百分点。而矿产（主要是油气业）在2012年占40.1%，比2004年的14.2%，增长了约26个百分点（表2）。
（2）海洋三次产业部门构成
2012年，美国海洋经济三次产业构成为2.1∶47.2∶50.7。到2014年，第三产业大幅增加，比重达到70.3%，短短两年间就提高了约20个百分点；第一产业和第二产业均出现明显下降，美国海洋产业出现第三产业化趋势（表3）。
2.3 海洋经济差异特征
根据公式（1）、（2）、（3）计算美国海洋经济的区域差异可得表4。美国海洋经济增加值的变差系数年际之间的变化，由2005年的0.8431，逐渐下降到2008年的0.8164，到2012年又上升到0.9109，其原因主要是受金融危机的影响[12]。从美国海洋产业分布的集聚状况来看，海洋产业集中化指数多数在0.40～0.60，但海洋矿业集中化指数达0.9以上，高度集聚；海洋旅游集中化指数仅0.3左右。从绘制的海洋产业洛伦兹曲线图中可以看出各海洋产业集聚的程度（图1）。从锡尔系数来看，美国洋经济的地区总差异在0.4～0.5之间，沿海区域之间存在一定程度的差异。
3 美国区域海洋经济特征
3.1 经济区划分的依据
美国现代地理学家爱得华・塔弗（Edward J. Taaffe）所强调的空间组织（spatial organization），已经为观察社会不同层次的地理区划分问题提供了有用观点。地理区划（或类型区划）是以内在的一致性作为划分基础[18]。地理区划是地理学对区域分异规律理论认识的反映，在考虑海洋经济类型（区）划分时，要考虑地理区划中“类型区划与区域区划的区别”。地理区划分为类型区划和区域区划，类型区划和区域区划的结果都体现为地理空间单元系统，通过地理空间信息单元理论则可以将类型单元和区划单元联系起来。关于区域区划每一单位在地域上是相邻的，具有空间不可重复性。类型区划的每一单位允许相互隔离，空间上可以重复。海洋区域同陆域同样为空间单元，同样可划分出区域海洋经济类型。为此在划分美国海洋经济类型区时，需要考虑上述思想[19]。
3.2 海洋经济区的划分
根据杜德斌主编的《世界经济地理》著作中，将美国全国划分为西部经济区、东部经济区和南部经济区三大经济区[20]。根据海洋经济区的分区理论，把美国沿海8个海洋经济地区归并到三大经济区中，形成美国东、南、西三大海洋经济区（图2）。在西部海洋经济区中，包括西部沿海地区、东北太平洋、太平洋3个地区；东部海洋经济区中，包括五大湖、东北太平洋、大西洋中部3个地区；南部海洋经济区中，包括大西洋东南地区、墨西哥湾2个地区。美国的海洋经济区在一定程度上有行政区海洋经济区的性质。
3.3 美国各海洋经济区之间差异分析
美国三大海洋经济区区际之间海洋经济产值和海洋产业存在一定差异，南部海洋经济区的海洋经济总值达1500亿美元，占全国海洋经济总值49.2%。而西部和东部经济区的海洋经济总值各占25%左右。南部海洋经济区的产值为北部和西部2个经济区之和（表5）。
在美国海洋经济区中，有7个州的海洋经济增加值共计超过2300亿美元，占全国海洋经济增加值的75.0%。其中南部海洋经济区中的德克萨斯、佛罗里达、路易斯安那3州，海洋经济增加值占全国海洋经济增加值的比重高达45.8%，西部海洋经济区内的加利福尼亚州、华盛顿州和阿拉斯加州3个州的海洋经济增加值占全国海洋经济增加值的比重为22.2%，东部海洋经济区内纽约州的海洋经济增加值占全国海洋经济增加值的比重为7.0%。
4 Y论与讨论
美国是世界经济大国，尽管按海洋GDP计算，美国从2011年起已成为低于中国的海洋经济体，海洋经济增加值占美GDP不到2%，但其海洋GDP仍居世界前位。尤其美国西部广阔太平洋的专属经济区，有丰富的海洋资源有待进一步开发。近40年中，美国海洋经济持续增长，2012年达到3068.98亿美元，年均增长率为3.85%。其中，旅游与休闲、运输、矿产三大产业部门占主要部分。2014年，美国海洋经济第三产业化，服务业占比达到70.3%。
根据海洋经济区的分区，将美国沿海经济区划分为东、南、西三大海洋经济区，其中南部海洋经济区占全国海洋GDP比重最大，达49.2%。东部经济区对经济区内部差距的贡献率则次于西部经济区，东部经济区包括五大湖地区、东北地区和大西洋中部地区。
我国已成为世界头号海洋经济体，但海洋产业的实力与美国相比尚有一定的差距。美国发展海洋经济的经验提示我们，应当充分重视海洋服务业，包括海洋旅游、海洋运输等产业的发展。
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海洋经济论文范文5
1新形势下传统海洋经济布局理论研究的局限
近年来，我国海洋经济增长速度减缓，但海洋产业不断优化升级，海洋经济结构日趋合理，海洋经济正在向质量效益型转变[8]。现有海洋经济布局理论在海洋经济发展新背景下，面临着新的改变，其局限性也随着凸显。
1.1研究对象的改变目前，海洋经济布局的研究对象已逐渐由港口经济、临海经济进一步向深远海方向延伸和转变。回顾传统的经济布局理论，几乎全部集中于陆域经济布局。虽然部分陆域经济布局理论经优化调整后可用于指导海洋经济布局，但是其运行机制与表现形式并不完全相同[9]。与陆地相比，海洋具有多种特殊属性及特征，且其属性及特征随时间推移不断发生着变化。从空间属性上来说，陆域经济布局的基础为陆地，经济活动多集中于地表，地下也有少许分布。而海洋经济活动在空间上具有明显的圈层性和立体性。从圈层性来看，核心圈层为海洋，连接圈层为海岸带，外圈层为沿海地区；从立体性来看，涵盖海上、海面、海水水体、海床和底土。从资源属性来说，海洋具有丰富的空间资源、生物资源、海水资源、矿产资源、可再生能源等多种资源，是复合型的资源系统[10]。从环境条件来说，海洋经济布局往往要考虑更多环境因素，包括水文、气候、生物和初级生产力等，海洋环境承载能力限制着海洋经济活动的强度及规模，复杂而独特的环境增加了海洋经济布局的难度。从生态关系来说，海洋生物种群总量庞大且海洋生物间摄食关系更为复杂，加之海洋生态环境的立体性、流动性和兼容性等特征，海洋生态系统各因素之间的相互作用关系更为繁杂。综上，海洋与陆地相比具有显著的特殊性，使陆域经济布局理论应用于海洋时会具有明显的局限性。
1.2核心议题的改变不同时代的经济布局理论的核心议题是有差异的。在社会生产力及生产关系发生变化时，经济布局理论研究的重心随之转移，核心议题随之改变[11]。例如，在生产力水平较低的封建时代，农业生产是最重要的经济活动。经济布局理论以杜能1826年提出的农业区位理论为开端，之后的经济布局理论多为对其的发展和完善。农业区位理论服务于当时经济布局理论的核心议题———获取最大化的利润收入。18世纪60年代，第一次工业革命促进了各类经济学理论的形成与快速发展，也推动了经济布局理论的新发展。以第一次工业革命后大工厂的出现为开端，人们开始了对于工业经济布局的关注，韦伯于1909年提出了工业区位理论。期间商业贸易也在迅猛发展，费特尔（FrankFette）r于1924年发表的《市场区域的经济规律》被认为是商业区位论的代表作之一。经济布局理论继续发展与完善，至20世纪中叶经济布局理论体系已初步形成，形成了成本学派、市场学派、成本—市场学派、社会学派、行为学派等侧重点不同的经济布局理论派系[3]。总的来说，上述经济布局理论皆以经济效益作为其最关注的核心议题。数次技术革命使经济高速腾飞，而经济布局理论的发展则显得比较滞缓。科学技术的发展增强了人类对自然的改造和利用能力，信息传递方式、交通方式等的转变突破了原有经济布局理论所受到的限制，同时人们对于自然资源的有限性、自然环境的脆弱性以及人与自然的关系有了更为深入的认识，人类有了可持续发展的新诉求。经济理论发展到现在，要以人为本，更加关注人类的可持续发展，即经济空间布局理论的核心议题应当由过度追求经济效率向人与自然和谐发展进行转变。在海洋经济布局理论研究方面中，也存在一些亟待研究的新问题。例如，如何正确认识人海关系及其时空演进过程、驱动因素、协调发展模式；如何通过多种手段全面调整人海相互作用的机制、促进人海关系和谐发展[12]等。综上，现有海洋经济布局理论是由传统经济理论延伸发展而来，在核心议题上并没有及时转变，在对海洋进行指导时具有一定局限性。
1.3理性人假设的改变理性人假设是传统经济理论最基本的前提假设之一，然而近年来学界围绕理性人假设的讨论越来越多，诸多知名专家学者都提出了新的观点。一些学者认为，现实中的经济活动参与者不可能掌握完全信息，即所谓“理性人”在现实中一般是掌握不完全信息的有限理性人。事实上，普雷德（A.Pred）曾就所谓“理性人”不可能掌握完全信息，提出了行为矩阵理论，用来作为解释决策者和经济布局关系的一般描述模式。这类观点不仅在冲击传统经济学理论，也在冲击传统的海洋经济理论。其次，并非所有海洋经济活动的参与者都把实现自身经济利益最大化作为目标。随着沿海地区社会经济的不断发展，相当一部分经济人开始把环境成本作为经济活动的重要考量指标。经济活动参与者逐渐倾向于与自然和谐相处而不是为了发展经济不计一切生态环境所要付出的代价。再次，经济活动参与者的社会责任感正在逐渐增强。在政府规制、宣传教导和社会约束下，个人思想水平普遍提高，经济活动参与者将规范自己的经济行为，降低自身对社会造成的负外部性。综上，一旦传统海洋经济布局理论的基本假设发生了深刻的变化，其适用性，或者说其指导作用必然会大打折扣。可以看到，现有海洋经济布局理论的局限性逐渐凸显。基于这三点，可归纳出现有海洋经济布局理论的局限性主要体现在：海洋经济相关领域缺乏科学适用的海洋空间布局理论指导；现有海洋经济布局理论尚未对核心议题、基本假设等做出及时调整，存在不同程度的滞后。应该看到，当前海洋经济发展确实需要一套科学系统、与时俱进的新海洋空间布局理论方法来指导。
2海洋空间新布局理论框架
由上可知，现有海洋经济布局理论局限性日益凸显，构建海洋空间新布局理论不仅必要，而且迫切。应尽快在前人研究的基础上，探讨海洋空间布局的概念、原则与方式，发展海洋空间新布局理论。
2.1海洋空间新布局理论概念的界定海洋空间新布局理论是在继承发展传统海洋经济布局相关理论的基础上，以海洋空间资源环境属性为核心切入点，充分吸收产业经济学、区域经济学、海洋经济学、生态学等多学科精髓，从平面布局、立体挖掘、数量规模、时间次序、生态系统五个角度出发，优化海洋空间布局，提高海洋资源配置效率，推进海洋经济向质量效益型转变，实现人海可持续发展的一套系统海洋空间布局思想和方法。海洋空间新布局理论与传统海洋经济布局相关理论的关系，可以概括为继承发展与集成创新的关系，具体表现在以下几个方面：（1）从研究方向看，传统的海洋经济布局理论主要关注产业布局和区域布局，以实现海洋经济效益最优化；而海洋空间新布局理论则依托海洋空间资源环境属性，结合社会经济发展阶段特征，通过平面布局、立体挖掘、数量规模、时间次序、生态系统等角度进行空间调整和优化，实现经济、社会和生态整体效益最优化，以达到人海和谐的发展目标。（2）从学科基础看，传统海洋经济布局理论多是产业经济学、区域经济学等传统陆域经济理论向海洋的延伸；而海洋空间新布局理论是在继承发展传统海洋经济布局相关理论的基础上，充分集成海洋学、生态学、工程学和生态系统理论等多学科精髓，形成系统的海洋空间优化布局和资源优化配置理论方法体系。（3）从实际应用看，海洋空间新布局理论将突破传统海洋经济布局理论侧重于海洋产业宏观指导的局限性，将在项目用海布局、区域性围填海布局、海洋功能区划等具体操作层面上发挥理论指导作用。该理论将直接用于我国海洋管理实践，能为我国海域综合管理、区域海洋经济发展等国家战略和政策制定提供理论基础和技术支撑。
2.2海洋空间新布局理论的基本原则发展海洋空间新布局理论，应该遵循以下几点基本原则。（1）坚持统筹兼顾。进行海洋空间布局要坚持从大局出发，全面统筹兼顾近海空间布局与远海空间布局、浅海空间布局与深海空间布局；统筹兼顾国际、国内形势，应对国际环境变化，满足国家战略需求；统筹兼顾短期效益与长期效益，经济效益与生态效益，合理确定海洋经济活动强度及规模，使海洋经济发展与资源环境保护相协调。（2）坚持创新引领。在海洋经济新常态下，海洋科学技术对于海洋空间布局的作用空前增强。海洋科学技术对于正确认知海洋、开发利用海洋、统筹兼顾海洋经济活动中的各种复杂关系具有重要作用。在进行海洋空间布局时，要通过科学技术手段对相关海域进行全面了解，科学评估布局方案，充分发挥海洋科技创新引领作用。（3）坚持人海和谐。人类在通过开展海洋经济活动满足自身可持续发展的同时，要遵循海洋生态规律，尽可能保全海洋生态系统服务功能。人类要发挥自身的智慧和能动性，调整自身的需求和行为，按照自然规律对海洋自然界进化进行合理引导，减少对海洋自然界进化的危害，加速人类所需海洋可再生资源迟缓的自发进化过程，实现人海和谐共处、协同进化[13]。
2.3海洋空间新布局的基本方式基于以上分析，海洋空间新布局理论拟通过平面布局、立体挖掘、数量规模、时序安排[14]和基于生态系统布局等方式对海洋空间进行配置。（1）从平面角度开展优化布局。即借鉴现有的海洋经济布局理论，从整体上把握海洋区域布局，综合考虑海洋经济活动及其产生的经济、社会等影响，从平面视角进行合理优化布局。从大尺度来讲，平面布局优化是指基于经济、社会、环境等多影响因素的考量，通过用海结构调整、布局整理和海域储备，合理确定或改进海域开发利用活动的海域平面分布情况；从小尺度来看，平面布局优化是指用海主体着力优化海域使用的平面布局安排与用海平面设计。（2）从立体的角度进行空间尺度的挖掘。某些海洋经济活动可以同时进行并且互不影响，甚至不同的海洋经济活动之间能够产生正效应，如相近立体层次之间存在产业链上下游的关系，则此相近层次间物质循环、能量传递与信息交流将具有更高的效率。因此，在平面平行布局的基础上，通过三维多层的空间挖掘技术，向海上、海面、海水水体、海床和底土进行立体兼容的海洋经济布局，根据不同海洋经济活动的特征形成立体化利用格局，可以对海洋空间进行更加充分地利用，发挥其独特的空间价值。（3）从数量规模的角度进行数量与强度的优化。这里的数量规模包括区域海洋经济活动的数量以及具体海洋经济活动的强度。一方面，海洋与其他任何事物一样存在着承载极限，当海洋经济活动的数量规模超过一定限度的时候将会使海洋原有的生态和资源禀赋遭到破坏。另一方面，由于经济活动具有集聚效应和辐射效应，其布局阶段数量规模不同往往会导致未来效益不同。因此海洋空间新布局理论应以数量规模作为重要研究方向，综合考虑数量和规模引起的各种效应，并通过具体模型对海洋经济活动的数量规模进行合理约束，提高海洋经济发展的质量和效率。（4）从时间次序的角度对开发活动进行时间顺序的优化。时间次序包括不同海洋经济活动开展的先后次序，以及海洋经济活动进行的时长与频度。各项海洋经济活动都会不同程度对邻近海域产生影响，并进一步影响在该海洋区域进行的海洋经济活动，因此必须合理安排各项海洋经济活动的时间次序，科学调整海洋经济活动进行的时长与频度，从而实现海洋经济发展的整体最优目标。（5）从生态系统的角度进行海洋空间布局的整体优化，这里的生态不仅表示生物学上生物与其周围生物与非生物因素之间相互作用的概念，也表示各细分系统之间相互融合、嵌套等复杂关系。海洋作为一个复杂而独特的生态系统，其内部生态关系及作用机制复杂，有必要正确认识这些复杂的生态关系和作用机制，加强对于海洋生态系统规律与海洋生态关系的认知研究，科学合理规划海洋经济活动，在满足海洋经济发展的同时最大化生态效益，实现双向促进。
3结语
海洋经济论文范文6
关键词：大连；城市文化；海洋文化
中图分类号：F294文献标识码：A
一、城市文化的重要意义
党的十七大报告突出强调了加强文化建设、提高国家文化软实力的极端重要性，对兴起社会主义文化建设新高潮作出了全面部署。并特别指出，当今时代，文化越来越成为民族凝聚力和创造力的重要源泉、越来越成为综合国力竞争的重要因素。现代化城市的发展需要先进的、独具特色的城市文化。它能为一个城市在综合竞争中提供巨大优势和不竭动力。发挥城市文化优势来经营城市，成为现代城市发展的重要着力点。文化是城市发展的根本动力所在，随着全球化所引发的城市竞争，文化策略已经成为当今城市生存的关键所在。
然而，中国城市文化在现代化进程中出现了城市物质文化定位和发展趋同化以及城市精神文化缺位、错位等问题。同时，文化全球化也对我国城市文化形成了巨大的冲击。城市文化风格上也有向欧美强势文化靠拢的趋势，在城市发展中不注意维护自己民族和地区的文化特色。此外，文化设施缺乏、理论研究和高素质人才的匮乏以及社会转型期城市文化的矛盾性格等也是城市文化问题的原因。因此，如何发展城市特色文化，是许多中国城市急需解决的重要课题。
二、大连市建设海洋文化的重要意义
海洋文化是我国沿海城市的特色文化之一。海洋文化，作为人类文化的一个重要构成部分和体系，是人类认识、把握、开发、利用海洋，调整人与海洋的关系，在开发利用海洋的社会实践过程中形成的精神成果和物质成果的总和，具体表现为人类对海洋的认识、观念、思想、意识、心态，以及由此而生成的生活方式，包括经济结构、法规制度、衣食住行、民间习俗和语言文学艺术等形态。海洋文化对于地区经济增长方式转变、城市形象提升具有重要意义，世界许多国家把发展海洋文化作为个体城市的特色和“名片”，纷纷打出“海洋文化城市”的旗号。在世界六大都市群中，五个由海滨城市群组合而成；在GDP最多的世界十大城市中，五个属于著名的海滨城市。从世界范围看，美、英、日等经济强国无一例外都是借海振兴。
大连提出过发展海洋经济为主体的建设“海上大连”计划，又制定了《建设“大大连”规划纲要》。做强、做大城市文化事业和文化产业是加快大连建设的重要内容，大力发展海洋文化事业，全力提升城市文化品味，开拓和营造海洋文化氛围，是新时期下发展大连城市经济，增强区域城市竞争力，建设大连重要国际航运中心这一决策的重大举措。
三、大连市建设海洋文化的现实基础
大连市，东濒黄海，西临渤海，处于东北亚经济区和环渤海经济圈的重要区域，与日本、韩国、朝鲜、俄罗斯远东地区相邻，是东北、华北、华东以及世界各地的海上门户，是重要的港口、贸易、工业、旅游城市。大连海洋文化资源作为历史文化的沉淀，是大连人民勤劳、智慧的象征，具有自己的特色。首先，大连海洋文化历史悠久。大连沿海地区古迹遍布，比如大连古龙山洞穴是迄今在大连发现的最早的人类遗址；长海县广鹿岛的小朱山古人类文化遗址，反映了大连新石器时代文化发展的全貌，证明6，000～4，000年前大连的渔业生产已具有较高水平。近代海洋战争历史文化悠久。例如，庄河花园口是日军侵占旅顺的第一登陆点；大连湾海防炮台等都是重要的海防工程；著名海军基地旅顺口，曾是中日甲午战争和日俄战争的战场。大连海洋文化景观丰富。大连得天独厚的地理位置和地学形态的多样性使大连的海洋文化景观形成多元化特征。大连属基岩海岸，岸线曲折，岬湾间布，山丘临海，基岩，海蚀地貌发育完全，形成千姿百态的海蚀地貌景观。大连现代海洋文化景观丰富。海洋极地馆、圣亚海洋世界、世界和平公园、蛇博物馆、金石滩等的建成，为大连营造出浓烈的海洋文化氛围。此外，大连涉海工业基础雄厚，海洋产业的发展形成了丰富的海洋文化资源。大连港港阔水深，不冻不淤，是驰名中外的天然良港，拥有煤炭、原油、集装箱和管道运输等多种码头。大连的海洋文化旅游资源雄厚。大连拥有许多旅游景观、历史古迹、优良海滨浴场等。并且拥有多种海洋民俗节庆旅游资源。大连的海食文化资源已具规模。大连的海味名菜600余种，如烧海参、蒸鲍鱼、爆干贝、炒香螺、涮文蛤等，体现了中国烹饪艺术和饮食文化的独特魅力。
四、大连城市海洋文化建设中的问题
首先，对海洋文化的重视不够。谈及海洋的时候，往往只重视如何加快海洋的开发、利用和海洋经济的发展，而对海洋文化却少有论及。公众缺乏对建设城市海洋文化的共识。大连的城市文化是什么？海洋文化的内涵是什么？有着怎样的表达形式？市民往往只有片面的或肤浅的理解。其次，海洋文化观念落后。在开发海洋的过程中，存在一些不注重环境保护，对海洋资源进行掠夺性开发的现象，海洋环境受到污染。海洋意识的缺乏和海洋法规不健全是产生这些问题的原因之一。第三，人才短缺制约海洋文化与海洋经济发展。缺乏一支能够适应海洋事业高速发展的海洋人才专业队伍，海洋科技队伍规模小，海洋经济从业者的文化素质不高。第四，缺乏对海洋文化的专门研究。对海洋历史文化挖掘和开发不够。大连有丰富历史、军事、商业、经济和科技的海洋文化底蕴，但挖掘开发不够，具有大连城市特色海洋文化旅游产品不突出，广大群众参与海洋文化活动和文化创作不多。
五、大连城市海洋文化建设的建议
首先，提升公众海洋意识，加大海洋观教育。通过媒体宣传、社会活动、学校教育等方式，宣传海洋文化的内涵与价值，加强保护海洋意识的宣传，强化对海洋开发的管理与监督，制定与保护海洋生态环境有关法律法规。学校开设海洋法、海洋观、海洋国土课程，为加强海洋文化的塑造与提升，创造出良好的教育氛围。有条件的大学可以开设海洋法选修课。其次，要注重培养海洋人才，选拔海洋名人。可以建立制度，以吸引和鼓励献身海洋、开发海洋事业的人才。选举城市海洋名人，使之成为城市文化名片，借用名人优势，开展文化宣传，进一步推动文化建设。海洋名人可以是以活动在各个历史时期海洋领域里或非海洋领域里但为海洋学科理论与实践作出历史性、创造性贡献的重要人物或杰出人物。其成名可能在某一历史时期与某一或某些事件有关。第三，可以加大海洋科学研究，推动海洋文化。海洋科学研究推动滨海城市经济和社会的快速发展，是城市海洋文化地位和水平的重要体现。高水平的海洋科研机构和众多的海洋科研人员，是滨海城市发展的中坚力量，他们的科学研究成果，促进城市经济和社会发展，使之成为内涵丰富的城市海洋文化。第四，组织多种海洋文化节庆等大型活动，吸引广大市民参与。打造有特色、高效益的海洋文化精品，扩大经济规模，增加社会影响，形成在全国领先、世界知名的海洋文化产业。第五，丰厚文化底蕴，提高海洋文化产品品位。大连市海洋文化产业已初具规模，在全国有一定影响。今后应深入发掘隐性海洋文化资源，增加海洋体育、海洋娱乐等海洋文化产品的种类和数量。
（作者单位：大连海洋大学外国语学院）
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