铁路运输论文范例8篇

铁路运输论文范文1

(一)全面预算管理的基本涵义

关于全面预算管理起源于上世纪初期，主要就是为对企业内部的管理以及控制得到加强的一种管理手段，从而提高自身市场的竞争力以及对市场风险的低于能力，进而实现企业的经营战略目标。在经过了不断发展过程中，全面预算管理已经成了具有现代化特色的管理模式，最为本质的就是对企业的战略目标的分解以及实施和控制实现的管理过程。

(二)全面预算管理的实际作用分析

在铁路运输企业方面进行全面预算的管理实施，是建立铁路现代企业制度的一个要求，也是对铁路企业协调管理的内在需求。在铁路运输企业实施全面预算管理能够对市场的发展要求得到满足，实现经济效益最大化。也能够对基层站段以及班组和铁路局等方面的问题得以有效的解决，从而更好的满足铁路以及和谐发展的需求。对现代的铁路运输管理的基础性的管理制度的需求也能够得到满足。

二、当前铁路运输企业的预算管理现状与解决措施

(一)铁路运输企业预算管理现状分析

从当前的铁路运输企业的全面预算管理的现状来看，还存在着诸多的问题有待进一步的解决，首先就是预算的机构在设置方面的不足，虽然在预算管理委员会方面已经成立但在实际的履行效果不是很好，没能够在系统目标上明确确立及检查等，在财务管理工作的投入方面不是很充足。预算管理组织缺乏相对稳定全面预算管理队伍。另外就是在预算目标上还有着缺陷，在铁路运输企业对年度预算以及发展的规划两者的衔接没有得到充分的重视，从而使得预算的目标和企业的中长期的发展目标不相协调。在预算的认识上出现偏差，对预算的编制方面比较的单一，从而导致对企业的资金监控不能有效进行。在预算的审核方便不规范，缺乏完整的预算监控体系，缺乏规范操作的标准，预算的结果没有进行考核，在激励机制以及约束机制方面还没有得到完善。最后就是在信息现代化的水平还不够，这样就对全面预算的实现有着很大的差距。

(二)解决铁路运输企业全面预算管理及成本控制的措施

在针对以上的相关问题笔者进行了分析，对其全面预算管理以及成本控制方面首先要能够对预算成本的目标制定要合理，成本预算只有在和实际相符合的情况下才能够得以实现，才能够促使各个责任后主体进行对生产经营的管理水平进行改善。对于铁路运输企业来说，相关的财政部门要能够将成本目标进行分解，逐个的实现。要能够把市场机制引入到成本控制当中，在市场机制的作用下来对铁路运输企业的盈利进行实现，从而改变传统的生产模式。另外，要能够对全面预算的管理工作进行有效的强化，可以从三个方面进行强化。首先就是在全面预算的编制流程方面进行强化，对其要能够严格的按照资本预算以及筹资预算等进行实施。在后财务预算的流程要能够按照各预算执行的单位承担的经济业务类型的责任权限进行实施。其次就是在执行的过程中要能够严格的按照相关的要求，要能够将全面预算的可控性进行充分的发挥，在执行的责任体系的建设上要进行完善，对单位以及部门的责任要能够明确，在实时监控方面也要进行加强。最后就是要能够在铁路行业高度集中以及管理的模式下，通过对先进的技术进行应用，以及对固化编制的流程以及减少人为控制预算的编制模型进行适时设计，能够使得全面预算管理和成本控制具有更好的适用性以及前瞻性。在全面预算管理的考核指标方面也要能够得到完善，不同的预算责任的主体由于在权责的不同所以就会有着不同的目标以及责任。在考核指标方面主要可以分为预算编制以及执行过程和调整、执行结果这几个类型，其中最为重要的考核指标就是执行结果。所以在对人员考核的过程中要能够结合铁路局的全面预算管理指标进行，还要能够建立相应的奖惩制度，这也是对成本控制进行维持的一个重要因素。在综合考评而对指标体系的建设要能够客观科学的得以体现。同时，还要能够结合铁路运输企业的内部各项的考核办法，在全面预算完成的情况以及审计情况的依据下，进行综合性的考核，要能够与各单位的奖惩得到有效的联系。

三、结束语

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无可非议，铁路运输原本在整个运输体系中占有举足轻重的地位，但随着其他运输方式的不断飞速发展，它在整个运输体系中的地位已经悄无声息地发生了变化，因为对于货运方面，公路运输和管道运输提供了更好的服务条件并且具有良好的成本优势；而在客运方面，随着物质条件的改变，人们越来越多地开始选择更为方便快捷舒适的航空运输，所以这些事实都表明了铁路运输企业应该自省自身情况，采取一些措施来做出有效改变。另外，由于国内外经济的迅猛发展，这直接导致和推进了铁路运输必须进行管理体制和经营模式的除旧革新，增强自身的竞争力和发展动力来迎接挑战，以合理科学的制度机制替换原有的老旧的运作方式，比如铁路企业内部松散的机构，严重浪费运输材料，居高不下的运输成本等，都可以使其丧失与其他同行业统一跑线竞争的优势。

2影响铁路运输企业发展的原因

2.1铁路行业整体水平滞后

在这个科技作为第一生产力的时代，持续不断的创新才是企业稳定发展的前提条件。到目前为止，虽然很多我国铁路运输企业已经建立起了相对完善的体系，但是对比发达国家来说，我国的铁路技术水平还是相对落后，这是不可否认的事实。首先，我国的铁路运输机车装备不够先进，和国际先进水平相比还差很远；其次，当国外铁路行业已经相对具备一定条件时，我国的铁路行业才刚刚开始发展起步，而且发展也很缓慢，目前还尚未建立起高速铁路的智能一体化制度，并且在高铁的检查施工方面还处于空白状态。

2.2现代企业管理理念和相关制度的缺失

由于我国铁路运输企业的领导负责人对公司的生产经营动态财务过程并不关注，而只在意注重财务结果的盈亏状况，这种不顾长远利益发展的经营者造成了没有做出及时的补救措施，忽视了生产经营过程中存在的弊病不足，所以造成了铁路运输方面的节节落后。将财务管理作为依托和核心是现代企业的管理理念，在运输生产计划一定的条件下，在财务工作中运输成本核算向各个运输作业成本核算的转变是运输成本效能分析，从而为运输成本管理创造基础。

2.3缺乏科学性的财务成本核算

提高企业的整体经营效能或经营效益指标是现代企业管理理念的核心，真正说明企业的盈亏状况的关键要素就是是否达成预期目标。而对于我国的大多数铁路运输企业来说，往往将成本控制放在某一确定的成本降低标准，而一般来说这个标准的确定又往往是缺少成本效能分析作为前提的盲目性指标，这样就导致我国每年指定的全年运输成本指标都局限在一个小型范围内，造成了本应合理支出确保安全生产的必要成本被人为不合理的降低，最后严重阻碍了铁路事业的发展。

3铁路运输企业经营管理创新路径

3.1将创新路径科学化

为了使我国铁路运输企业能够从本质上发生改变，针对目前的发展现状做出相应的改革措施，首先，要舍得投资，锁定最核心的研发技术领域，大笔斥资，开发出适合于自己的一流的成套技术。其次，分清主次很关键，把主要力量放在关键性的地方，如铁路科研方面的部署和科技创新方面。最后，进一步明确知道科技创新领域包含的内容，对专业技术领域和基础技术领域等都高度重视。据有关专家指出，我国铁路科技创新领域应该包括以下几点内容，首先是重大技术方面应该包括高速动车组、客运专线列车、旅客服务等一系列技术，同时包括各种重载型货车、汽车等技术；其次，在专业技术领域的创新主要包括信息技术、运输组织和服务安全技术等；最后在基础技术领域包括加强试验基地，对铁路的理论基础进行研究，建立起健全的铁路技术体制。

3.2经营理念创新路径

所谓知识经济，就是以知识为主，通过高科技发展带动其他行业的快速发展，推进经济稳健、可持续的发展，所以对于铁路运输企业来说保持强劲的竞争实力才可以适应时展的要求，而只有企业经营者不断更新管理理念，使之适应时代的要求，才能让企业保持持续的竞争优势。首先，铁路运输企业的经营管理者要将眼光放长远，不能只看当下，一味的追求业绩指。及时使更新自身的认知观念，这样才能有效地将企业的经营观念更新过来，建立更全面的管理制度，积极做到与时俱进。在企业的社会承担方面，科学的管理层决策方面，先进的管理知识方面以及应用方面，人性化的服务方面等都要做到完善，完整，去旧出新，和社会市场经济共同发展。而要想财务管理创新在铁路行业得到整体性的实施必须将已有的财务体制进行进一步的完善，目前，我国铁路企业普遍存在着财务制度不合理科学的问题，而在市场经济中需要遵循市场调节规则，通过利用准确的科学预算来制定和企业相匹配的财务计划指标，不能盲目随从。

3.3内部管理方式

营销管理，质量管理和财务管理的创新是内部管理方式创新的首要途径，其中首要环节是营销管理的创新，这是需要我们以市场为导向来提高营销管理的现代化程度。所以建立起一套完善的反应迅速，指挥得力的营销攻势策略很关键。另外，质量管理作为第二环节当然不可忽视，当前，我国部分企业已引入IS09001质量体系国家标准，建立起完善的质量管理体系，提升自身的质量管理水平，最后就是实现第三环节财务管理的创新。由于目前很多铁路运输存在着高能耗，低增长，资源浪费的现象，这些因素导致了铁路运输长期处于亏损状态，所以，只有完全地去除弊病，改革创新，才能摆脱这些根深蒂固的问题。而现在实行的办法就是通过现代企业经营管理模式来改造原有制度，进而有效地控制费用，降低成本，实现资源的有效利用。

4结语

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1.1学校教学硬件的不足

技校是学习一技之长的场所，其目的是培养符合企业需求的应用型人才，在教学中注重的是学生的实践动手能力。但由于配套教学设施不足，硬件需求往往与教学不能同步发展，实践性的教学环节依然是比较薄弱，学生未能在学习中得到更好的实践动手机会。

1.2技校学生的存在问题

技校学生是一个特殊的群体，他们都存在着文化理论知识较差，行为习惯相对散漫，学习较为被动，学习风气不正，上课开小差玩手机情况严重，课堂气氛越来越差，教师往往一个人唱独角戏，学生则一问三不知，对和"填鸭式"的教学方式都存在较大的抗拒心理和对"死气沉沉"的理论知识都不感兴趣。此外，他们又有很强的自卑心态，表现在处处感到不如别人，无所作为，悲观失望，凡事得过且过，不求上进等现象。但是他们精力充沛、思维活跃、喜欢新鲜事物，动手能力比较强，对于感兴趣的事情还是比较积极去完成。

2铁路货物运输课程的设计

2.1基础知识模块--案例分析引入理论知识，激发学生学习兴趣

俗话说，人与人第一印象非常重要。针对技校学生思维活跃，喜欢新鲜事物等特点，学生对于未知的知识充满好奇，如何激起他们的学习兴趣，提高他们的学习主动性，第一堂课显得尤为重要。采用有趣的，贴近生活的，近期的案例作为新课理论知识的导入，引起学生的注意，让学生带着疑问学习，同时能让学生利用所学知识来分析实际案例及业务操作方法。通过案例了解业务的真实流程和全貌，然后再将各个知识点运用到案例分析和操作中去。这样既能将理论运用于实际，又能规范自己的业务操作，避免发生违规行为；既活跃了课堂气氛，又提高了教学效果；既使得原本枯燥、空洞的授课内容变得易于理解，又增加了学生的学习兴趣。同时，对于提高学生分析问题、解决问题的能力及语言表达能力都有很大的帮助。例如在铁路货物运输的理论教学当中，为了引起学生的兴趣，教师通过铁路宣传片及广铁案例来作为新课的导入。学生在绚丽的铁路宣传片中了解到当今中国铁路的发展历程，无论是客运还是货运都火速地发展。而通过广铁的一些运输数据："广州铁路（集团）公司成立于1993年2月8日（其前身是原广州铁路局），是全国18个铁路局之一，管辖广东、湖南、海南三省境内包括京广、京九、浙赣、广深、焦柳、湘黔、湘桂、洛湛、广梅汕、梅坎、石长、广茂、粤海、海南西环线、平南共4426的营业铁路。线路总延展长度10238.7km，营业里程4699.8km，电气化线路长度1587km。道岔11625组，桥梁2708座、275619延米，隧道883座、386744延米。配属机车1159台，其中内燃机车648台、电力机车511台、客车4289辆；配备有P65型行包快运列车专用货车1102辆，其中带押运间41辆；机械保温车552辆，其中单节式带押运车8辆。""经营管理取得良好成效。通过开展货运直通周转量攻关，调整客货列车开行结构，抓住假日运输商机，加强车流监测和机车牵引工作量审核分析，严格运价管理，加大堵漏保收力度等措施，实现营业收入137.2亿元，同比增加2.5亿元。同时，通过机车油电降耗节支、修制改革节支、贯标减员节支等多种渠道，共节约成本支出8300多万元。全年运输总支出139.7亿元，亏损69021万元，比部定目标减亏1336万元，全面实现资产经营责任制目标。截至2007年底，广州铁路（集团）公司总资产达1196亿元。"激发了学生对铁路运输的学习兴趣，并通过课堂提问：从案例中可以了解到广铁集团有哪些具体运输工具类型等。抓住了学生的注意力，调动了课堂气氛。并在整个理论学习中，加入了大量铁路机车车辆相关的真实图片，加深学生对铁路货物理论的理解。在课后进行总结，并进行相关练习，让学生思考回答问题，通过这样的方法，使学生的课堂学习不再沉闷，能够主动思考，领会教师意图和要求，充分发挥学生的能动性。

2.2技能实训模块--提高学生动脑思考，动手操作能力

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（一）风险评估缺失与经验决策导致的投资风险

从近十年铁路投资失败的案例看，在对外投资和内部固定资产投资中，非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析，没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估，在决策时凭借主观经验，造成投资损失，多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大，投资风险也随之增大。

（二）发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险

非运输企业普遍存在功利化、短期化行为，缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下，企业必须进行规模扩张，但苦于无经济实体，唯有开展商贸和建筑等业务。例如，××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中，商贸业占48%，利润率0.3%；建筑业占10%，利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业，收入结构严重失调，导致资金链断裂，坏账风险和资金回收风险增加。

（三）负债与产权结构不合理导致的债务风险

非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上，而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%，产权比率为16%，负债率上升，这可能导致企业陷入财务危机，个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘，债务风险急剧加大。

（四）乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险

近年来，非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作，但资金分散现象仍较严重，各企业开户行涉及多家不同的银行，平均每个法人企业开设账户均在3个以上，资金严重分散，沉淀、使用效益差，安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置，另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。

（五）企业整体创效不强导致抗风险能力弱

经过近30年的发展，非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段，从小企业发展到大集团，但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”（企业多、业务杂、粗放经营）的困局，企业整体创效力不强，年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小；合资铁路由于未统筹发展非运输业，普遍存在“小散弱”（规模小、分散经营、创效弱）的局面，盈利能力差，抗财务风险能力弱。

二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题

（一）财务风险管理意识淡薄，缺乏风险管理的整体策略

一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范，忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看，风险意识淡薄是主因，如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”，从形式看是企业被外商蒙骗，实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中，也是将主要精力投入到具体风险管理中，处在“头痛医头，脚痛医脚”的被动管理状态，没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系，影响企业整体风险管理的效率和效果。

（二）法人治理结构不完善，风险管理职责不清

一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后，虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构，但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂，管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外，还普遍存在四、五级法人企业，如××铁路局有200多家非运输企业，层级交叉，行业种类多，风险管控难度大。三是产权关系模糊，风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合，但非运输企业产权关系尚未完全理顺，总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密，特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系，总部对其产权纽带连接更加脆弱，造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中，缺乏对风险管理职责的分层表述。

（三）企业战略管理缺位，风险决策评估缺失

一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来，主业不突出，企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任，缺乏经营和财务管理经验，对企业战略管理缺乏考虑，存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量，导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利，不考虑财务风险，导致投融资决策失误。

（四）财务管理粗放，风险管理的主动性与刚性不足

因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题，目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段，停留在年初下达收入、利润目标的层次上，只强调规模扩张，无资金预算，风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理，资金分散，管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生，资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强，无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前，财务风险管理多为事后控制，缺少主动的风险管理机制，不能从根本上防范财务风险。

（五）内控制度未建立健全，风险管理体系缺失

一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度，如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构，绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度，但执行不力，甚至将制度当作摆设，风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度，影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大，存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象，甚至弄虚作假，内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制，如不容职务相互分离，授权审批控制等，缺少从上到下的全面风险管理体系。

三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施

（一）优化组织架构，实施专业化重组

一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则，建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构，将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式，不再设四级公司，减少法人数量和管理层级，提高管理效率，强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则，将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司，发挥专业化、集约化管理优势，避免同业竞争，减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构，真正行使股东会职权，防止经理职权扩大化，发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构，按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构，发挥其风险防控作用。

（二）加强企业战略管理，谨慎进行投融资决策

一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险，非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系，在制订战略目标时，既要考虑收益，更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化，选择与运输业密切相关的业务为发展模块，减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析，尽量选择中短期投资以便尽快回收资本，重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构，坚持适度的负债率，利用金融市场融资，改变单一融资方式，降低筹资成本。

（三）建立健全内控制度，从源头控制财务风险

一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度，将风险防控措施嵌入到内控系统中，从源头控制风险。二是理顺财务关系，健全财务运作机制，分散财务风险，阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督，强化事前预防和事中控制，紧盯“三重一大”（重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金）事项的决策。四是加强诚信建设，塑造财务品牌，建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。

（四）实施全面预算治理，构造全方位风险管理体系

一是建立预算管理组织体系，实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会，第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系，真正形成“横向到边，纵向到底”的预算管理机制，杜绝资金“体外循环”，防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核，把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制，形成一套完整的预算管理和风险防控链条。

（五）实施“三集中”管理，构筑资金风险防控体系

一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理，解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾，提高总部对资金的控制力，确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理，发挥规模优势，降低债务成本，控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理，缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节，确保会计信息的真实性。

（六）培育风险管理文化，构筑财务风险预警机制

一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界，借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图，设置风险预警指标体系，加快风险信息系统建设，实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具，提高风险识别和评估能力。

四、总结

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客运专线通信系统主要包括两大部分，即有线通信与无线通信，同时拥有多个通信子系统组成，如传输与接入系统、数据网系统、电话交换系统、专用移动通信系统、综合视频监控系统、调度通信系统、同步及时钟分配系统以及应急通信系统等。在交通技术快速发展的背景下，逐渐建立起相对完善的铁路通信网，可以保证整个作业系统的稳定运行，提高运输效率。铁路通信技术是主要是将有线与无线通信技术结合在一起，想要将铁路通信技术应用到客运专线中，必须要保证能够满足客运专线所有系统的运行需求，通信传送平台建设与系统容量应尽量超前。其中，各节点的设置应满足各项业务发展的需求，系统网路结构统筹利用SDH设备级保护，并选择网络自愈保护机制，不断提高传输系统可靠性。另外，必须要选择成熟、先进、可靠的通信技术，结合实际资金情况，对资源进行整合。

二、通信技术在客运专线中应用措施分析

2.1通信传输网组网结构

铁路客运专线通信与信息公共基础平台，主要包括共用基础信息平台、通信网络基础平台、信息共享平台以及信息安全保障平台等，而铁路传输网主要包括三层结构，即骨干层、汇聚层以及接入层，其中骨干层主要承载各大站之间的信息通信，汇聚层主要承载一般车站通信站点之间的通信信息，接入层主要承载各铁路车站以及区间等站点之间的通信信息。一般情况下，客运专线可以选择用传输MSTP技术来完成骨干传输网与接入传输网的建设，为各业务系统提供组网通道。选择STM-4二纤通道建设建设环传输系统，而以STM-4或者STM-1传输设备完成接入系统建设，其中各节点包括客运专线公司、车站、维修段、调度所、维修工序、GSM-R基站以及信号线路所等，其中以车站作为汇聚点构成多个二纤自愈环。

2.2通信网络基础平台建设

通信网络基础平台主要包括数据网、通信网以及计算机网络基础平台，主要承载着各项通信业务系统信息的传递，同时还需要完成对安全性要求比较高的专业通道服务，以及IP数据互联服务。第一，对于数据网的建设，应完成组织构架的构架，即选择用2.5GB/s或者10Gb/s的传输系统提供的传输通道组网；对于汇聚层需要将路由器设置在枢纽位置，以2.5Gb/sSDH传输系统提供的传输通道组网；接入层设置而需要在各沿线车站站房、动车段以及通信站等设置路由器，利用622Mb/sSDH接入系统以星型方式接入汇聚层路由器，通过多业务接入网专线透传与汇聚层实现区间远端用户业务的汇聚以及接入。第二，对于通信网的建设，以数据业务对传送需求为依据，完成汇聚层录路由器之间的高速连接。一般情况下骨干层应选择用2.5Gb/sSDH传输系统，以两条光缆来构成保护环，在各沿线车站内设置ADM装置，整个系统采用环形拓扑设计方式，在铁路两边敷设光缆中分别拿出一对光纤，并将其两端连接成环。

2.3客运专线对ICT需求分析

将铁路通信技术应用到客运专线中，不仅要实现通信系统提供数据、语音、图像等多媒体手段，而且要为列车控制、信息系统以及运行调度系统等提供不同层次与需求的通信网络服务。基于此在对客运专线通信系统进行设计时，应构建一个以SDH为基础的多业务传输系统作为基础承载平台，以IP作为数据业务承载与交换平台，并组建SDH传输与IP数据网络作为承载固定通信业务网、工务移动通信以及救援指挥通信系统等组合的业务网。

三、结束语

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关键词：铁路运输；企业；科技；改革

深化科技领域改革是推进综合配套改革的重要内容，党中央、国务院对此已作出总体部署，国铁集团党组也发文提出具体要求，如何确保上述部署和要求在铁路运输企业落地见效，是需要深入思考、探索实践的课题。本文试从铁路局集团公司层面，就做好铁路运输企业科技领域改革（以下简称铁路企业科技改革）略陈管见。

1铁路运输企业科技工作现状

1.1铁路运输企业现有科技工作机制铁路运输

企业现行科技工作机制如图1所示。由图1可知，铁路局集团公司的科技工作由科学技术委员会领导，科学技术委员会办公室即科委办（设在科信部）负责日常管理，业务部室统筹本专业系统科技工作，业务部室、科技单位（科研所、信息技术所、质量技术监督所）、基层站段均可承担具体科研课题的研发，研发可自主进行，也可与外部单位合作完成。科信部负责成果示范性推广，成熟成果推广具有“谁需要、谁推广”特点。这种工作机制主要缺点是成果推广缺乏牵头部门，易造成成果无人推广的局面。

1.2铁路运输企业科技工作存在的主要问题

1.2.1思想认识不深。总体看，企业尚未形成用科技力量促进运输经营、提升员工素质的共识共行。如有的管理者固守生产经营优先思维，致使科技工作处于从属甚至被冷落地位；有的干部把获取职称作为科研工作目标，一旦实现预期，科研动力与热情骤减。1.2.2科技力量不足。一是科技管理力量不足。铁路运输企业科技工作管理专职只有科委办2～3人，业务部室和站段科技管理人员都是兼职，更为堪忧的是这些兼职人员中大都是身兼数职，无论是能力还是精力都只能是起到二传手作用，大多数该由业务部室和站段科技管理人员把关的问题都回传到科委办，造成科委办人员为大量的事务性工作所羁绊，无暇研究系统性、全局性的问题。二是研发力量不足。尤其是缺乏高层次专业技术研发人才。科研所作为专门研发单位，也同样存在人才不足问题。虽然这两年信息技术所吸纳了一批高校毕业生，但尚未成为科研中坚力量，企业自主创新能力亟待增强。1.2.3规划质量不高。虽然铁路运输企业也制定有科技创新五年或三年规划，但在规划内容、战略目标等方面不够系统和清晰，特别是长短规划之间缺乏连续性衔接性，影响规划实施效果。1.2.4激励措施不全。突出表现在受工资总额限制，国家、地方政府有关科技创新激励措施至今未在铁路运输企业完全落实，导致科研人员特别是科研成果丰硕人员的收入与同类行政级别或技术职称人员并无二致，难以强化科研激励效应。1.2.5成果转化不畅。由于没有成果推广专业部门，加之有的业务部室和基层站段缺乏将科研成果转化为现实生产力紧迫性和积极性，造成一些成果在评奖后便束之高阁，既挫伤科研人员积极性，也弱化了科研工作的实效性。

2铁路企业科技改革思路与遵循原则

2.1改革的总体思路

认真贯彻上级关于科技领域改革部署要求，紧密结合铁路运输企业实际，着力深化企业科技管理体制机制改革，不断强化企业科技创新基础能力建设，努力构建企业良好创新生态，全面持续释放科技创新活力，为企业实现高质量发展提供强有力支撑。

2.2改革遵循的基本原则

1）坚持实事求是。改革目标、方案、措施都要切合企业实际，确保力所能及、及所见效。2）坚持继承与创新相结合。既要顺应形势发展要求创新科技工作体制机制，又要注重吸纳既往科技管理经验教训，扬长抑短地扎实推进铁路企业科技改革。3）坚持自主创新与协同创新相结合。要加强对通过可行性论证的企业拟独立完成的科研课题在人力物力财力上的支持，形成更多自主产权；在增强企业自主创新能力的同时，要鼓励利用外部资源，积极推动产、学、研、用合作，实现优势互补，构建协作共赢新格局。4）坚持整体推进与重点突破相结合。找准企业科技改革突破点组织攻坚，总结推广经验，以点带面，推动改革整体纵深发展。5）坚持精神激励与物质激励相结合。既要营造科技工作重要、科技先进可敬的企业氛围，也要加大科技工作激励力度，充分释放科技人员潜能，创造更多更好科研成果。

3铁路企业科技改革措施

3.1建立分工合理的组织机构

调整科研所、信息技术所、科技型企业机构和职能，将科技型企业转变为独立法人非运输企业，建立科研所、信息技术所负责研发，非运输企业负责推广的“前店后厂”新模式。研究成立科技创新知识产权及成果管理办公室（成果办），负责科技管理具体事务，提升科委办全局科技工作组织作用。

3.2建立高效的工作机制

建立以科信部统筹主导、主管业务部门分专业系统推进、成果办承担具体业务实施的“三位一体”科技管理工作机制。在研发方面，建立以科研所为龙头，各部门、各单位联动的大科研体系；建立以科信部负责科技成果示范性推广、主管业务部门负责推进本专业成熟科技成果推广应用、经开部负责成果转化归口管理、所属科技型企业负责具体成果的产品化和市场化的成果推广工作机制。新的科技工作机制如图2所示。这种工作机制的最大优点是成果推广由专业机构负责，有利于促进成果转化。

3.3健全科技创新和成果转化激励机制

3.3.1推行科技创新积分制。制定专业人才科技创新积分管理办法，对专业技术人员参与科技创新相关工作和取得的成绩给予积分，积分范围涵盖各领域、各层级，包括但不限于以下事项：提出课题、参研课题、推广科技成果、取得知识产权证书、参加科技调研和科技评审、举办技术讲座、发表科技论文、发行教材或教学图册、科技成果获奖、企业管理现代化创新成果获奖、质量管理成果获奖、合理化建议和技术改进成果获奖、青创先锋”创新创效大赛获奖、职业技能竞赛获奖等等。科技创新积分可用于优秀人才选拔与考核、专业技术职称评审等，激励各层级人员主动参与科技创新的积极性。3.3.2健全科技成果转化激励机制推行“前店后厂”新模式，通过转让、许可或作价投资等方式，实现“后厂”研发的科技成果向“前店”转移转化，“前店”推广科技成果后，按照合同约定的额度向成果完成单位支付相关费用；要积极争取国铁集团政策支持，努力实现铁路局集团公司、成果推广单位、成果完成单位、成果研发人员共同分享成果推广所获效益的多赢局面。

3.4优化科研项目和科研经费管理

3.4.1优化科研项目形成机制。立足企业发展，明晰近期目标和长远布局，注重各类规划相互衔接，提升规划的权威性指导性和操作性。创新课题形成机制，鼓励“张榜揭榜”形式，即年度科研计划以创新规划和现场调研结果为基础，形成课题指南后挂榜公布，鼓励有能力的单位揭榜承担科研课题，提升科研项目完成质量和效率。3.4.2优化科研项目管理。一是优化过程管理。由重过程管理向重项目目标和标志性成果管理转变；二是赋予科研人员更大选择权。项目实施期间，允许项目承担单位、项目负责人在确保进度、质量前提下，调整研究安排和自主组建科研团队；三是优化绩效评价机制。将技术验收和财务验收合并进行。针对技术研发类、产品开发类、基础研究和管理类项目，建立分类验收评价标准。四是加强科研诚信建设。建立鼓励创新、宽容失败的容错纠错机制，严格控制超额申报或承担项目，坚决杜绝“挂名争项目”现象。3.4.3优化科研经费管理。一是扩大科研经费使用自主权。直接费用中除设备费外，其他科目费用不设科目比例限制，由项目承担单位自主调剂使用。二是改进科研结余经费处理方式。项目实施期间，年度剩余经费可结转下年度继续使用；项目通过验收后，结余经费交铁路局集团公司统筹使用。三是简化预算编制。预算编制只需简要说明相关科目用途，无需罗列详细材料清单。四是完善科研人员激励机制。明确间接费中用于绩效支出比例由各单位根据实际情况确定，绩效支出安排与科研人员在项目实施中的贡献挂钩。3.4.4简化科研仪器设备采购流程对科研急需的设备和耗材，报请科信部审核、物资部同意后，可采取单位自采的方式办理，以缩短科研急需设备的采购周期。3.5强化科技创新基础能力建设3.5.1设立科技创新实验平台制定企业科技创新实验室平台管理办法，鼓励专业带头人和专业拔尖人才牵头组建相应领域的科技创新实验室，每年向实验平台拨付一定的科研专项经费，支持实验平台开展创新活动。注重发挥平台作用，从研究解决现场难题出发，带动人才培养；以平台为载体，深化与科研院所、高等院校及装备制造、工程建设等单位的交流与合作，打造产学研用深度融合的创新联合体，提高科技创新水平；积极组织参加科技展览和科技论坛，开拓视野，促进企业自主创新能力的全面提升。3.5.2建立科技创新信息化共享平台。研发科技创新综合管理系统，为科研项目、科技成果、知识产权、合理化建议和技术改进、企业管理成果、“青创先锋”创新创效大赛成果的管理以及科技人员技术交流等提供统一的信息化共享平台。3.6营造良好创新生态和创新文化氛围3.6.1建立多渠道科技投入格局一是明确年度科研经费投入与企业营业收入的占比，推动科研投入与企业经营收入同步增长。二是鼓励非运输企业每年拿出一定比例的资金，用于市场前景好、现场实用性强的科研课题研发。三是鼓励外部合作单位出资、铁路运输企业提供实验场所等方式合作研发课题。四是积极申报省部级课题，争取国铁集团、地方政府科研经费补助。3.6.2加强舆论宣传。运用报纸、电视和官方微信、微博、网站等媒体，大力宣传企业科技创新成果和科技创新典型人物，扩大社会影响力。

4结语

铁路运输论文范文7

结合铁路基础设施健康监测的特点，从硬件和软件两个方面设计数据采集子系统；首先，分析振动传感器的选用原则和输出信号的特点，在此基础上进行数据采集系统的硬件设计；然后，提出利用软件进行数据采集的模拟，详细论述各个模拟模块的建立过程；最后利用所属方法建立用于铁路基础设施检测的数据采集子系统，系统的建立为铁路基础设施监测理论研究提供了方法，为同类型数据采集系统设计提供参考。

关键词：

铁路基础设施；监测；振动传感器；数据采集

0.引言

进入21世纪以来，我国铁路建设发展迅猛，取得了良好的经济与社会效益。随着铁路运输速度的迅速提升，再加上其相对方便舒适的环境和价格上的优势，势必能吸引越来越多的人选择铁路作为他们旅行的交通工具，然而，伴随着铁路运输的飞速发展给人们带来的交通上的快捷与方便，车体与铁轨的振动故障对公共财产及人身安全构成了前所未有的威胁。伴随着我国铁路立体跨越式的迅猛发展，轮轨间激扰力与激扰频率随着车辆行驶速度的不断提高，逐渐增大，变宽，结果会造成电机等吊挂设备和车内设备的高频高幅振动，引起车体设备振动能量的急速加剧。如果超过了铁路各设备所允许的振动强度范围，未来的工作性能指标及使用寿命将会受到过大的动态载荷和噪声的严重影响，情况越发严重会导致零部件的早期失效。当前大量事实表明，在长期作用的情况下，铁路振动故障可能会导致货物破损，轨道破坏，列车脱轨等危险情况。为确保铁路“安全、经济、快捷、舒适”的特点和优势，铁路建设要不断发展完善其各项功能，才能在越发激烈的市场竞争中取得优势，因此，各国都加强了对铁路振动的检测及分析，也增加了对其的投入力度。今年我国对铁路振动检测领域的人力物力投入有明显增加，并且研究范围扩展到众多方面。以往铁路振动检测系统只配备在一些重要单位或者要害部门，而在2000年以后，各个铁路站段及各个振动检测站点基本都已经涉及发展应用到。铁路振动检测系统的重要性越来越被人们所认可，近些年又不断完善各项相应的标准和规范。为了保证铁路的运输安全、高效舒适的科学发展及以人为本的发展要求，确保铁路的优势和特点，如何准确检测高速铁路的振动并判断故障是摆在铁路工作者面前不容缓的实际问题。

1.数据采集系统设计方案

本论文用于铁路基础设施监测的振动传感器数据采集系统主要由下位机系统和上位机节点两个大的部分组成。系统设计方案的结构框图下位机系统里包含了振动传感器数据采集模块、IIC实时数据传输模块、微处理器模块和电源模块五个单元。振动传感器把接收到的振动信号数字化，通过IIC数字传输方式，将数据发送给微处理器STM32F103ZET6。微处理器作为控制单元，用于接收振动传感器数据并进行数据处理分析计算，通过RS-232串口通信，运用MAX3232电平转换芯片及CH340RS-232串口转USB芯片，实现了XYZ三轴振动数值发送到上位机进行控制显示。因为目前个人电脑上已很少有串口，所以我们使用RS-232串口转USB口芯片CH340G，数据可以从USB口进入PC上位机。由于每一个节点的检测范围有限，使用多个这样的节点共同检测则可以扩大系统的监测范围，提高系统的整体工作性能。整个铁路振动检测系统是由多个下位机节点互相协作共同完成系统功能的。

2.系统硬件设计

2.1系统硬件设计思想

本论文的铁路振动检测系统是由振动传感器数据采集模块，IIC实时数据传输模块，微处理器模块以及RS-232有线通信模块和电源模块组成。振动传感器数据采集模块对铁路振动的振动数据信号进行实时采集，将采集到的数据数字化，并通过IIC实时数据传输方式与单片机处理器通信，接着单片机处理器模块将采集的数据进行数据处理分析，通过有线通信模块上传到上位机进行实时显示及存储，为铁路振动故障的判断提供合理依据。微处理器中有数据处理分析算法的设计，完成对采集到的实时振动信号进行数据处理分析，判断当前得到的振动数据是否在铁路设备所能产生的振动范围之内并对数据进行干扰点剔除，去直流及多项式趋势项和平滑处理，计算出与自然坐标系夹角的角度，使整个铁路振动检测系统的性能与数据准确性得到大幅度提高，很大程度上降低了系统的错误上报率。

2.2系统介绍

系统硬件部分可以分为五个部分：振动传感器数据采集模块、IIC实时数据传输模块、微处理器模块、RS-232有线通信模块和电源模块。数据采集模块：由单片机处理器模块发出相应的控制指令配置振动传感器的控制寄存器，内部控制寄存器来决定信号的采集速度、通信方式、数据输出格式与带宽，振动传感器根据内部控制寄存器的值按要求采集振动信号。实时数据传输模块：振动传感器采集的实时数据通过IIC传输方式，将数据发送给处理器，为之后的数据处理分析奠定了基础。微处理器模块：主要工作是通过系统软件控制数据采集模块完成振动数据信号的采集，并对数据进行处理分析，然后控制RS-232有线通信模块将处理完成的数据上传至PC上位机进行显示及存储。该模块是振动传感器数据采集模块和RS-232有线通信模块进行联系的核心部分。RS-232有线通信模块：将微处理器模块处理完毕的数据，通过RS-232串口通信的方式传递给上位机，上位机会自动显示及存储数据，供振动故障的判断使用。电源模块：通过该模块，将5V外部直流电源转换成系统所使用的3.3V电源。

结论

本论文设计了一套铁路振动检测系统，该系统采用下位机整体检测模块PC上位机整体控制数据流向，并对上传的检测数据进行显示保存。从与传统检测方法的比较来看，它能够更加高效、深入、细致的对铁路振动信号进行检测、处理分析及显示存储，并为铁路振动故障的判断提供可靠依据。

作者：鲁楠唐岚廖若冰朱加豪单位：西华大学汽车与交通学院西华大学西华学院

参考文献

[1]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯，2009（1）：129-130.

[2]段合朋.铁道车辆振动特性及平稳性研究[D].成都：西南交通大学，2010.

[3]柴东明.铁路实用微型振动测试仪研究[J].设备管理与维修，1994（11）：18-21.

铁路运输论文范文8

关键词：铁路电气化；APM线接触网设备；运行特点；创新探究

电气化铁路是以电力为能源的现代化铁路运输工具，是铁路事业发展中的一大进步。铁路运输在我国经济发展建设中占据着重要位置，同时，也是人们出行、货物长途运输的主要方式，电气化铁路不仅能够大幅度提高列车速度，提升铁路运输能力，并且有利于环境保护。这些优势的实现主要通过接触网设备来实现，在电气化铁路建设过程中，接触网设备的运行特点、连接方式及安装检测手段都直接影响着列车行驶和行车安全。

1接触网设备的组成

接触网设备是铁路和轨道交通电气牵引供电设备的重要组成部分，是沿铁路架设的一条特殊形式的输电线路。接触网设备由接触悬挂、定位装置、支持装置、支柱装置几大部分组成，其任务主要是沿着铁路线路的轨道设置在特定的位置上，通过电力机车的受电弓将电力能量传输到沿线运行的电力机车上，是电气化铁路的基础设施。

（1）铁路接触悬挂主要包括棒式绝缘子、连接件、吊弦、接触线、承力索，将从牵引变电所获得的电能输送给列车，为列车提供电能动力；定位装置负责固定接触线位置，由定位管和定位器组成，能将接触线负荷传递给支持装置，保证接触线与受电弓不脱离；支持装置用来支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱；支柱装置是负责承受所有设备的负荷，将接触悬挂固定在规定位置和高度，保障接触网的稳定性和可靠性。各主要部分如图1所示。

（2）APM线城市轨道交通主要构成：正极供电轨、负极供电轨、接地轨、导电轨支架、供电轨支架、膨胀接头、空气间隙、绝缘接头、供电轨保护罩等为列车提供电能动力，保障列车的正常运行。各主要部分如图2所示。

2接触网设备的运行特点

2.1接触网设备建设条件苛刻。接触网设备和线路的铺设大多采用露天安装，地理条件恶劣，建设安装过程的难度大。整个接触网相当于大的力学结构网，接触网设备和零件不断承受震动和拉应力，生产工艺和材料质量要求苛刻，接触网设备及其零件的选取尤为重要。接触网设备应做到：能经受空气中的盐雾、酸雨、碳、铜、臭氧、硫化物、氧化物等化学物质的侵蚀，同时，还应能预防虫蛀，防止啮齿类动物的侵害，防止霉变并不被清洗剂腐蚀。为了减小安全故障，对于零件的维修检测要求频繁，工作量繁重。

2.2易受外界环境影响。APM线采用直流牵引供电系统DC750V供电制式，设置正极供电轨、负极供电轨及接地轨，其中正极供电轨电压为+DC375V，负极供电轨电压为-DC375V。高压意味着接触网设备具有安全距离和严格的绝缘强度，但是在特殊的地理位置如隧道跨桥和人口密集的城镇，雨雪、大风和冰雹天气，易引起设备的突然跳闸，人为杂物的乱扔乱放也会导致接触网设备损坏。从历年经验看，人口密集的城镇和冰雪天气引发的安全事故占据绝大多数，接触网设备与外部环境影响密切。

2.3接触网设备检修困难。设备检修时，需要对线路进行封锁以及供电臂关闭，进行站场区间作业。电气化铁路运行安排紧张，列车班次的更换也相对频繁，所以检修时间非常有限。其次，接触网设备建设检修过程需要轨行车辆，而轨行车辆运输不方便，从相关部门批准使用到正式投入维修，中间经历很多手续，这就极大地缩短了维修时间，维修任务艰巨，工作人员时间紧张。由于部分线路设备露天建设，建设过程中不免遇到狂风、大雨和冰雪天气，降低维修效率，也为维修人员带来了安全隐患。

3铁路电气建设过程中的创新探究

3.1优化接触网设备连接方式。接触网设备建设是相当复杂的网状结构，要根据具体的地理条件合理设计连接方式，从工程设计、设备安装到接触网安全运营需要投入大量人力、物力,在地理环境苛刻地带需反复考察，并通过验证，工作方能开展。由于供电网络中存在数个转折点、断线点，尤其需要注意设备材质和生产工艺要求，选材时需反复试验测量，同时，还要考虑机车高速运行状态下的外部温差变化影响。因为在电气化铁路运营过程中，外部温差变化导致线路剪切力增大，引起接触网折断，会导致列车停运，所以在建设施工过程中，需要留出足够的余量，减小工程损耗。

3.2分析接触网设备APM线安装方案。APM项目建设过程中，供电轨安装也是特别需要注意的。在建设过程中采用机车底部安装供电轨方式，供电轨材质选用矩形钢轨，直线供电轨标准长度，约12.19（m）制作，曲线提前预弯，膨胀接头约73.15m一处，（相当于接触网锚GS、GC为隔离开关柜和间隙接触器柜，用于道岔处供电轨供电控制和电路连通。相较传统接触网设具有设备简便、便于维修和操作、造价低廉等优点。

3.3完善接触网电力烧伤检测。在电力传送过程中，尤其是对于易引发接触网设备的故障的部位，难免发生接触网设备烧伤故障，针对此种情况，在建设过程中可以通过设置相应的触区范围，努力将故障率降低，尽量避免出现电流过热效应，在电力机车运行状态下出现这种情况，会加大接触网成本损耗；同时，在布设接触网设备的接触点数目时，要兼顾受电弓与接触网线之间的剧烈碰撞因素，采用在一定的安全距离内不设置接触网线线夹等零件，通过这两点措施，可以有效减少电力机车运行中的电流过热现象，确保机车运行的平滑过渡。

3.4减小机车设备摩擦。电力机车运行过程中，摩擦力难免存在，接触网供能方式采用电和力的相互作用，导致摩擦生热，伴随着设备磨损，这是不可避免的。可以对铁路机车设备进行改造，改造和优化铁路机车设备的受电模式，以更好地降低机械摩擦阻力，减少损耗。如果摩擦力过大，会加大设备机械磨损程度，降低电力机车运行速度和电流运用效率，带来故障隐患。优化电力机车受能模式可以有效减少机械摩擦损耗，降低机车设备挤压程度，提高能量利用率和机车运行效率。

4结语

电气化铁路中接触网设备十分关键，是牵引供电系统的重要设备，其运行状态直接影响着列车行驶和行车安全，本文通过分析接触网设备的运行特点，总结出在电气化铁路建设过程中不同安装形式所采取的对应措施，在接触网设备设计和安装施工方面采用新技术进行改进，同时对接触网设备故障防治给出优化措施，为接触网供能系统和设备的安全运营提供了新依据。

参考文献：