【摘要】交通工程环境影响评价中噪声增量的控制问题已逐渐成为相关部门的研究重点课题之一，本文以交通工程作业中对噪声增量的控制问题为切入点，对噪声问题的产生进行分析，并对噪声增量的控制提出一些建议，期望能为相关专业人员提供些许借鉴。
【关键词】噪声增量；控制方法；交通工程
0引言
关于交通工程环境影响评价中噪声增量控制问题，首先应该探讨的问题是具体应该将噪声增量控制在何种区间之内才能被人类听觉系统所接受。本文简要分析听觉系统对噪声大小的变化程度所做出的反应，再结合进行噪声问题的检测工作中可能出现的不确定性问题及误差对检测结果产生的影响，得出在交通工程环境影响评价体系中，噪声问题已经超标的地点的增量控制极值，使其对环境产生的负面影响降到最小值。
1交通工程环境影响评价中噪声增量问题讨论
现阶段，建设项目环境评价工作主要按照《环境影响评价技术导则声环境》进行。《导则》规定，声环境中影响评价的内容应当包括现状调查评价、影响预测评价和噪声控制对策[1]。其中，噪声控制措施是通过基于预测超标量的经济技术可行性论证确定的。对于城市轨道的交通建设项目或铁路建设项目的城市段，由于线路多沿城市交通走廊敷设，评价范围中的敏感区域有可能同时受到交通道路噪声、火车轨道噪声的影响。当出现道路交通噪声影响较大的情况时，即当前背景噪声的监测值已超过《噪声环境质量标准》中所规定的标准值时，铁路交通工程采取噪声防护措施后，仍然不能满足相应的功能区的标准要求。在这种情况下，如何控制噪声的增加，将噪声增量控制在何种区间之内才能被人类听觉系统所接受，是一个值得深入探讨的课题。
2国内噪声污染规定依据讨论
对于我国国内噪声污染的质量标准的问题，在《声环境质量标准》中具有明确规定。采用Leq评价等级的方法，对于不同环境不同对象采用多类别、多级别、多层次的要求。从形式上来看，噪声污染的质量标准分别从人体思考、睡眠等相关生理活动保护的层面进行划分，进行区域地段噪声污染环境标准质量规定。除此之外，《标准》在修订过程中，除详细考虑了国内噪声污染具体情况外，还综合考虑了部分国外地区对噪声污染环境标准指数的相关规定。例如，在WHO规定中就明确了噪声污染对于听力损伤的标准值Leq为70dB（A），再根据居民对于烦恼程度的主观感受，将其细分为白天的基准值Leq为55dB（A），夜晚的基准值Leq为45dB（A）。为得到准确且合理的数据，铁道部联合交通部的研究所分别对居民对于噪声污染的烦恼程度的主观感受做了一次问卷调查，其结果如表1所示。根据问卷调查显示结果得出，居民在对交通路段的环境声音敏感区间，铁路噪声水平Leq在60~70dB之间在可接受范围内，公路噪声水平Leq在55~65dB之间在可接受范围内。综上所述，在进行《标准》修订工作时，要依据问卷中显示的各项数据，综合考虑国内及世界其他国家和地区对于交通工程噪声增量问题的整体控制水平，以及所在地区的经济发展水平、所在路段的地理位置等其他相关信息，最终综合性、客观性地确定高速公路、国道、省道、城市主路、城市支路等其他交通干线的噪声限高值。
3人体的听觉系统对噪声音量控制以及对噪声变化量的响应
人们对噪声烦恼的反应主要是通过听觉系统来感受的，所以，人们对声音的直接主观反应由听觉来决定。听觉机制不仅是一个具有高分辨率、高灵敏度以及广接收范围的音频收报机，并且还能够对各种声音采取一定的选择和分析的情况，从而可能会影响到人们的心理和感情。但是由于人的耳朵和听觉系统非常复杂，到目前为止，人类在生理解剖学方面没有充分地解释其生理结构和听觉特征，在微弱的声音（掩蔽性）的听觉感觉受到不同的强烈声音（掩蔽性）的影响时，这种现象被称为“掩蔽耳朵”的“掩蔽效果”，大量的统计和研究结果表明，一种声音对不同声音的隐藏主要与各种因素相关，主要取决于两种声音的相对强度和频率结构，一般两种频率都是声音的相对强度和频率结构比较接近的声音。越接近，彼此隐藏的程度就越大。声压水平越高，掩蔽的程度就越大。在实际的工程操作的过程中，如果一种声音的强度要比另一种声音的强度弱，那么人们就不会觉得它的存在很坏。美国联邦交通部的轨道交通噪声振动影响的评价指南当中，根据现有研究成果表明，大众能感受到的最低声音变化是5dB（A）。美国的轨道交通噪声振动影响的评价指南中，明确规定了新项目的噪声限制值应在不同的背景噪声和不同的地区条件下进行控制，并根据人们对不同噪声等级的接受程度，允许新项目的噪声增加，当既有声级水平比较低时，允许新建项目所引发的增加的噪声值比较大，相反，当既有声级水平比较高时，允许新建项目所引发的增加的噪声值比较小[2]。当现状噪声水平是50dB（A）的时候，可以允许新建项目可接受的噪声水平为53dB（A），则新建项目的噪声增长为7dB（A）；当现状噪声水平是60dB（A）的时候，新建项目可接受的噪声水平则是57dB（A），则新建项目的噪声增长是2dB（A）；当现状噪声水平是70dB（A）的时候，新建项目可容纳的噪声水平为64dB（A），则新建项目的允许噪声增加为1dB（A）。因此按照这个标准来看，当现状背景噪声状况大约是在60~70dB（A）的区间内，那么新建项目的噪声增加则可能达到1~2dB（A）。
4控制交通工程环境影响中噪声增量的策略
在交通工程环境影响评价中，要严格按照《标准》中的要求规范来确定敏感区域的噪声超标数据，并且按照不同的超标数据采用不同的治理措施与方法，将噪声污染对居民日常生活带来的负面影响最大可能得降到最低。当前形势下，国内部分地区部分地段处于多种交通工程的交叉地区，存在如铁路噪声、城市轨道噪声、公路噪声等多种噪声并存的现象，此时环境的背景噪声可能已经处于严重超标的状态，但相应的噪声防范整治措施过于单一，在控制地区噪声污染方面效果不明显，甚至还有可能会进一步加剧该地区其他类型噪声的污染程度[3]。对于上述及相关类型的问题，当务之急是要先检测出该地区的噪声污染指数值已经超出标准值的数目，而后再根据不同地区不同地段因地制宜采用最佳的防范措施与方法，以尽可能解决噪声增量问题，来治理交通工程对环境产生的负面影响。此外，值得注意的是，根据美国相关部门对交通工程对环境影响的调查研究，人体听觉系统能确切地感受到的声音变化等级量大约在5dB，环境噪声值在60~70dB的区间时，其理论上的噪声增量的数值在1~2dB之间，但是在实际生活中，在此条件下的实际噪声增量的数值要大于2dB，所以，在交通工程环境影响评价中，要尽可能保证将噪声增量维持在1dB及以下的范围，才能将交通工程对环境噪声污染产生的负面问题影响降到最低。在进行控制噪声增长的过程中，工作人员要根据国家制定的噪声标准值超额和环境影响评价标准，测定和控制噪声标准，并且还要结合人体对噪声敏感的程度，从而减少交通噪声对居民生活的影响。目前，道路噪声、城市经济噪声和铁路噪声是交通噪声污染的主要类型。①在这些地区通常会出现背景噪声超标情况，因此，在这种情况下，人们不能采取比较单一的噪声保护措施；②综合性地对该地区的噪声标准值进行一定的检测，然后抑制噪声增长，以此保持某个地方的基本声音环境。相关研究表明，北京市的噪声在60~70dB之间时，噪声增长不会超过2dB。实际上，交通工学中噪声增量一般超过这个值，环境影响评价由分贝左右控制。因此，该地方的噪声增值要控制在1dB左右。
5环境影响评价中噪声增量控制的建议
在声音环境影响的评价中，根据敏感点的噪声标准，按照规定的标准量，提出相应的噪声预防措施，同时，根据道路交通噪声和铁路交通噪声能够影响到的敏感点，可能会出现背景噪声的声值超标的问题，但是采取噪声保护措施，铁路交通和道路交通工程的噪声依旧可能没有办法达标，因此，在这种情况下，对超标的敏感点要适当地控制一下噪声的增长，只有这样才有可能基本保持原声环境影响条件。
6结语
综上所述，在目前的交通工程建设之中，噪声增量控制问题在交通工程环境的影响评价中受到了很高的重视，因此，相关研究部门将我国的实际情况与先进的控制理念紧密地结合起来，并且还要加大一定的研究力度。在进行噪声增量的控制实际操作过程中，噪声污染对外界环境的不利影响是多方面、多层次的，对人体听觉系统产生的危害也是不尽相同的，只有确立好交通工程的自身定位，科学地进行噪声防范工作，才能更好更安全地保证交通工程发挥自身在社会发展中所承担的责任。总而言之，要按照国家的噪声标准，把交通工程的噪声增量控制工作做好，保证居民的生活质量不受影响。
参考文献
[1]张孟龙.交通工程环境影响评价中噪声增量控制问题[J].农家参谋，2020（12）：250.
[2]蒋明星.城市轨道交通工程的环境影响与防治[J].建材与装饰，2017（9）：256-257.
[3]陈广强.交通工程环境影响评价中噪声增量控制问题探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2017（1）：164-165.
作者:张茂林 单位:苏交科集团股份有限公司
