【摘要】文章在研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划及深圳推进建设中国特色社会主义先行示范区的背景下，通过分析目前深莞惠轨道交通一体化存在的问题，提出城市群间如何通过轨道交通互联互通实现“一张网和一张票”，进而实现“一座城”的目标，带动区域内规划联动、经济互补、资源共享、协调发展。
【关键词】深莞惠；轨道交通；一体化
1背景介绍
2017年3月，总理在《政府工作报告》中明确提出“研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划”，标志着粤港澳大湾区战略正式上升为国家战略。粤港澳大湾区要实现真正的融合发展，区内基础设施建设及互联互通是一个必要条件，轨道交通是其中重要一环[1]。目前，东莞、中山、清远、惠州相继谋划将地铁延伸至广州，深圳也在东莞、惠州谋划地铁与之相连，珠三角城际线网已基本成型。在创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念指导下，我国将围绕若干中心城市，以城市群为主体构建区域一体化协调发展的城镇格局。轨道交通作为城际、城市内重要支撑，其互联互通可促进各城市间快速通达，缩短时空目标，其主旨是通过城市群间轨道交通互联互通的“一张网和一张票”实现“一座城”，从而带动区域内规划联动、经济互补、资源共享、协调发展。在2020年广东省两会期间，多位来自深圳的省人大代表、省政协委员聚焦交通领域，呼吁省政府统筹规划协调，促进深圳与周边城市的交通一体化规划建设，加强深圳与周边城市的快速路联通和与国家铁路动脉的紧密相连，为更好地发挥深圳在粤港澳大湾区的核心引擎功能注入强劲动力。深圳应充分发挥“先行示范”的优势，发挥中心城市的辐射带动作用，按照基础设施联通、服务模式融通、协调机制畅通、建设标准相通的要求，在轨道规划建设运营的一体化、空港群协同发展等方面开展先行示范，创新深莞惠都市圈综合交通协调机制与合作模式，打造大湾区区域合作样板。
2存在的主要问题及建议
2.1忽视“一张网”的规划
目前，各城市往往忽视了区域间的协作。在轨道交通规划建设审批政策方面，各城市仅关注个体指标，由各城市单独申报，轨道交通规划线网各自规划至各城市边缘，导致大湾区内部分城市间轨道交通没有充分衔接，无法实现湾区内基础设施网络的互联互通。在轨道交通互联互通方面，珠三角和长三角部分地区均有较好的成功案例，比如上海地铁11号线连接江苏昆山（见图1），广佛轨道交通多条线路已实现互联互通，如1号线广州西朗延伸至佛山新城，佛山2号线延伸至广州南站（见图2），在两地政府支持下已编制完成轨道交通互联互通专题研究项目，可以作为城市群轨道交通通过“一张网、一票通”实现“一座城”的范例。
2.2行政壁垒降低了区域间经济活力
各城市有自身优势也有自身劣势，深圳市人才资源、科技、教育等产业资源具有较大优势，土地资源极度匮乏，而相邻城市正好相反，轨道交通的互联互通可以为实现资源互补提供较好的先决条件。但现状是由于种种原因，无法提高区域合作的积极性，资源流动受到很大阻碍，无形中增加了区域间的流动成本，降低了区域间的经济活力。要真正实现深莞惠之间的区域经济深度合作，必须破除这些壁垒。例如，广佛两地轨道交通互联互通，从政策、规划、建设、运营管理、投融资等层面提出了一整套操作性较强的模式，其中在行政审批方面提出了“主导方和配合方”的思路，跨境线路以主导方作为主体整线上报，不再划分为两市两个项目申报，属地化性质问题归地方审批。反观深莞惠区域，在深圳轨道交通四期建设规划项目中的地铁6号线支线、13、14号线，规划分别延伸与东莞1号线贯通、至松山湖、至惠州南站，但目前仅在进行深圳境内项目的建设，延伸或不延伸暂未定论，6号线支线由原规划贯通运营模式调整为深圳独立线路，不与东莞1号线贯通。希望通过高度统筹，把轨道交通快线从各自的城市延伸至深莞惠城市群，只有提升区域综合交通通达性才能实现共赢。
2.3产业结构有待合理整合
共同市场的形成才是实实在在的区域共赢，是城市间合作的根本所在。当前，深莞惠间区域经济联系比较松散，产业分工不合理，大型基础设施共享程度低，生态环境治理缺乏整体安排，共同市场目标远远没有实现。例如，大湾区轨道交通车辆基地多点布局是否符合市场需要；储能式有轨电车产业前景；旅游资源的合理整合；深圳的5G、云计算、人工智能、区块链等产业布局，除了自身在保证不突破生态红线的前提下扩大土地等关键资源供给，产业结构实现平稳有序转型升级外，还可借鉴深汕特别合作区的“产业飞地”模式，推动在承接深圳制造业转移较多的其他兄弟城市复制类似合作区，实施先行示范区优惠政策的定点定向落地，实现对制造业的“政策精准滴灌”。产业合作和资源共享必须依靠快捷的轨道交通联系，只有共同市场才能共赢。
3深莞惠轨道交通一体化
城轨交通跨市域延伸难以深入城市腹地，主要为衔接线网，加之速度不高，实现交通一体化存在一定局限性，而城际线规划建设才是真正一体化的需要。根据深莞惠城际线规划建设时间，可能全部建成至少20年，这样带来的问题就是规划建设审批等多个层面的统筹协作欠缺，边干边规划，没有较好地进行顶层设计，不能及时发挥本项目的效益。深莞惠三市历来重视跨市域的交通发展，外来人口居多的城市，交通是一项刚需。要实现湾区整体高质量发展，无疑要大交通先行。中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，广东省交通建设目标有了明确的方向。在广东省政府的支持下，2019年深圳市成立了铁路投资建设集团，探索建立深圳主导的城际铁路项目审批制度，破除行政边界限制，实现了较好的先行先试。2020年初已完成深大城际、深汕城际、穗莞深城际、深惠城际及龙大支线等规划设计招标，即将动工建设，为深莞惠乃至大湾区实现大交通互联互通起到了带头作用。但目前主要为深圳境内线路的规划建设，待后期融合于粤港澳大湾区城际网后，还需解决相关技术标准、运营管理、投融资等一系列问题。
4轨道交通互联互通的借鉴
2018年由广州地铁设计研究院股份有限公司编制完成的《广佛两市轨道交通互联互通专题研究报告》，从跨越两市的轨道交通立项审批、规划协调机制和保障措施、主要技术标准（特别是车辆选型/信号制式/供电制式等融合）、行车组织与运营管理、投融资等方面提出了很好的范式。在珠三角城市群协同发展以及广佛同城的背景下，广佛两市轨道交通互联互通的发展需求日益增长。广佛两市轨道交通衔接规划旨在加强两市轨道交通联系，以各自线网规划为基础，结合两市城市发展需求，明确两市城市间轨道交通衔接的发展目标、规划结构、规划层次和规划方案，解决两市间日益增长的出行需求，为广佛同城奠定基础。虽然本报告重点研究了城市轨道交通跨市域互联互通问题，但城际线的规划建设也可以借鉴。
5结语
通过对国内外城市轨道交通互联互通的分析可知，合理划分城市圈层范围是不同层次轨道交通线网规划的基础，地区间互联互通应采用多层次、多制式的轨道交通来适应不同地区、不同需求、不同功能及速度要求的客运出行。应遵循契合上层次规划要求、落实同城化发展要求、合理划分线网层次、实现与城市主要客流集散点的良好衔接、以人为本的原则。在结合深莞惠既有线网规划的基础上，实现组团30min到达中心城区、中心城区内部40min互达、全区域相邻组团间1h互达的时空目标，缩短各市之间的时空距离，增强以深莞惠都市圈为核心向大湾区的辐射能力，完全可以实现深莞惠“一张网、一张票、一座城”的目标。
参考文献
[1]李伟恒.粤港澳湾区对区域城市轨道交通规划建设的影响分析[J].交通与港航，2018（3）：54-61.
作者：王仕春 单位：中铁二院工程集团有限责任公司地铁院