摘要：以长沙地铁1号线北延一期工程为例，研究影响城市轨道交通线路敷设方式的因素。在常规理论影响敷设方式的因素基础上，结合工程实际进一步分析了影响敷设方式的其他方面因素，为轨道交通的规划设计的提供参考。
关键词：轨道交通；敷设方式；影响因素
城市轨道交通的敷设形式有地下线、地面线和高架线等3种。一般的敷设形式选择原则包括：地下线主要应用于繁华市区地段，同时兼顾人防功能。地面线是在处理过的路基上直接敷设轨道，通常设置于空旷地带，具有施工简单、造价低的优点。但是对地块切割比较严重，不利于城市后期的发展和规划。高架线主要应用于市区近郊线路或市区到卫星城、开发区、机场等线路[1]。对长沙市轨道交通第三期建设规划线路的方案研究中发现，城市轨道交通建设规划期一般为五年，编制报批期约需两年，即轨道交通建设需相对于城市发展提前5~7年进行规划。规划阶段的社稳调查及环境影响评价同步编制，但因沿线土地实际开发与建设地铁存在时差等因素，规划阶段公参参与度不高。此外，在规划期间行政主管部门及区县用地规划也会有调整。为此，线路在设计阶段敷设方式容易引起社会不稳定性等问题，导致高架敷设方式在设计阶段须做调整。例如长沙市轨道交通2号线西延二期、1号线北延一期工程和4号线北延工程等。
1工程实例
长沙市第三期建设规划将新建5条线路（含有高架线的有4条线路），线路总长约121.29km，其中高架线21.81km，地下线99.48km，高架线路长度占线路总长17.98%（其中4号线北延线高架线路占比达到85.55%）根据国家发改委批复的第三期建设规划，1号线北延一期工程全长9.945km，设站5座，南端湘绣城站、周南中学2站为地下站，北端冯蔡路站、青竹湖站、彩霞路站3站为高架站。冯蔡路以南规划主要为居住及商业用地，以北主要为物流、工业用地。在进行工可研究同步开展环评和社稳公示过程中，冯蔡路站附近的恒大御景小区因小区距离轨道右边线水平最小距离仅37m，居民认为噪声污染较大，导致居民集体上访。在公示期间共收到网络问政39个、省网络信访登记表16个、电话来访133个、电子邮件476封，强烈要求将线路改为地下线，且线路所在区委区政府也诉求将敷设方式调整为地下。经对本项目高架段三个站点及沿线利益相关者的问卷共计216份进行了统计：支持地下占54.3%；在对沿线48个团体问卷调查中，支持地下占47.9%。若将三站两区间均调整为地下，则敷设方式和工程投资超过建设规划批复的20%比例，违反国办发〔2018〕52号文规定，需调整建设规划。线路因受绕城高速、石长铁路、高冲路、鹅秀路下穿芙蓉路完全分离式立交、冯蔡路控制，结合周边规划，在不违背国办发文件要求下主要研究了将冯蔡路站改为地下站的地下一层站方案和地下二层站两个方案。方案一冯蔡路站设置于芙蓉北路与冯蔡路交叉路口路中，为地下一层侧式车站，车站总长190m，纵断面最大坡度为28‰，线路位于芙蓉北路路中，U型槽宽约10m（含结构），对道路路幅宽度有一定影响；方案二车站设置于芙蓉北路与冯蔡路交叉路口南侧，为地下两层岛式车站，车站总长190m，纵断面最大坡度为28‰。根据《长沙市声环境功能区划分方案》（征求意见稿），敏感点小区位于长沙市声环境功能区划2类区，该区段拟采取全封闭声屏障方案。根据已建成轨道交通全封闭声屏障现场测试结果，全封闭声屏障的降噪效果可达到20dB以上。敏感点采取该措施后，声环境质量可达到2类区标准。两个方案的高架段（含U型槽）占全线比例40.6％，较建设规划减少5％。工程投资较建设规划分别增加6.4%和6.8%，均满足国办发〔2018〕52号文要求。从工程实施条件、经济性及便捷性等方面综合考虑，最终选择将冯蔡路站调整为地下一层站，地上部分采用全封闭声屏障。
2影响敷设方式的因素
2.1常规因素
2.1.1噪声影响
一般来说，地下线噪声较小，高架线路在设置声屏障时，在距离线路中线20~25m处满足3类噪声控制要求，地面线在15~20m就能满足3类区要求；高架线65~70m满足2类区要求，地面线在30~35m处能达到2类区要求[2]。
2.1.2工程造价
轨道交通耗资巨大，建设成本方面地下线路经济技术指标约5~7亿/km，高架线路约3~5亿/km。常规模式采用政府主导的债务融资方式，即资本金市政府和区政府共同出资，其余差额部分主要采用国内银行贷款。运营成本一般采用政府补贴[3]。在具体线站位方案征求意见时，对高架线路提出反对意见的通常是区县政府，区县主要考虑对城市发展和土地规划的影响，对造价考虑较次之[4]。根据国办发[2018]52号文规定，已经国家批准的城市轨道交通建设规划应严格执行，原则上不得变更……地下线路长度、直接工程投资（扣除物价上涨因素）等较建设规划增幅超过20%的，应按相关规定履行建设规划调整程序。通常敷设方式在工可研阶段提出，受建设规划批复工程投资制约，敷设方式调整幅度有限，或重需新调整建设规划，导致线路建设滞后于建设规划。例如长沙市轨道交通1号线北延一期、4号线北延均因敷设方式问题放缓[5]。
2.2其他因素
规划阶段选择敷设方式主要依据城市总体规划，依据沿线规划道路红线与道路两则用地条件进行，这就要求后期该条线路在实施时应满足原来规划的要求与条件。从城市发展上看，沿线的道路、建筑物都属于城市规划的范畴，但在建设周期上未必一致且互有制约，增加将来高架线的实施难度[6]。一般来讲线网规划时多推荐的高架线路，只是从城市规划上已具备敷设高架线路方案的条件，但在具体到项目实施时，该规划条件是否已发生变化，将直接影响到高架敷设方案的经济性、合理性和可行性[7]。
3结语
城市轨道交通是工程投资巨大的系统民生工程，直接服务对象是市民，其所带来的环境影响和城市规划影响最终也是影响到个人。随着生活水平的提高，人们对车站、线路走向的设置更加关注，舆论更加敏感。但由于城市规划和轨道建设在周期存在不一致，导致项目具体实施时敷设方式容易引起变化。因此，在规划阶段就应结合环评和社会稳定风险，尤其要充分考虑近郊城市和土地开发的速度，要摒弃地下线路造价高、工期长的固有观念，在选择敷设方式时不能凭以往的经验或者定性来确定，要长远考虑，做好充分的预留。
参考文献
[1]刘建红.城市快读轨道交通敷设方式经济性与适应性研究[J].城市轨道交通研究，2019（7）：5.
[2]王亮.城市轨道交通敷设方式及影响因素分析[J].水运工程，2009（5）21-24.
[3]赵强.城市轨道交通线路敷设方式研究[J].铁道工程学报，2016（2）：102-105.
[4]郑小康。道交通与快速路共路由敷设方案的一体化研究[J].都市快轨交通，2018（12）：97-104.
[5]李团社.城市轨道交通高架敷设方式与城市发展[J].都市快轨交通，2010（3）：54.
[6]张兵.北京轨道交通敷设方式研究[J].世界轨道交通，2017（5）：58-60.
[7]熊艾玲.平行于运行轨道交通隧道上方敷设排水管道的设计研究[J].中国市政工程，2016（4）：87-88，97，120.
作者:龚倩 单位:长沙市轨道交通集团有限公司
