交通运输是联系国民经济各部门、地区以及实现社会生产、分配、交换、消费物流活动的纽带和关键环节，在国民经济发展中起着十分重要的作用。交通基础设施建设是国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障，其发展水平的高低直接关系到国民经济发展速度的快慢。近年来，随着国民经济的增长，我国固定资产投资总额呈现较快的增长趋势，从2005—2009年短短五年间，投资总额增长了2.2倍，年均增长率高达44.36%，特别是在交通领域。但是矛盾也随着出现：一方面是巨大的基础设施建设投资需求，另一方面政府资金相对有限。如何测算使投入的基础设施发挥的效能以及加强交通基础设施建设投资效益与决策管理的研究是当前交通基础设施投资领域的研究热点和重点。珠海市作为我国最早对外开放的五个经济特区之一，在经济的发展过程中，珠海不断调整和优化经济结构，尤其是在最近的几年，珠海加快了产业结构调整的步伐。为了加快珠江西岸核心城市的建设，珠海将在“十二五”期间加大交通基础设施的投资力度，如高栏港区现代化码头的十万吨级建设、2010年已经动工的港珠澳、即将开工的广珠铁路等。随着珠海未来交通基础设施投资的规模和力度的加大，我们需要对现在交通设施投资的社会效益进行深入思考，为进一步提高珠海交通基础设施投资社会效益提供一些有益的建议。 一、交通基础设施经济效能研究综述 在早期经济学家明确提出了建设公共事业与公共工程应是国家的经济职能，关于基础设施对聚集财富的作用只是一种思想，并没有将公共事业和公共工程作为一种对象进行全面而深入的研究，还未构成系统的理论。20世纪80年代初期，我国经济理论工作者逐渐意识到基础设施对经济增长的积极作用，开始加强对基础设施与经济增长关系的研究。1981年，钱家骏等开创性地在我国经济理论界引入了“基础结构”这个概念，认为基础设施对经济增长的贡献难以量化致使人们对它不够重视，应将基础设施作为一个独立研究对象。随着经济体制改革和经济发展，80年代末、90年代初，我国基础设施的滞后对经济增长的“瓶颈”制约日益严重，与此同时经济理论界着重研究了基础设施对经济增长瓶颈制约生成的原因及对策并对二者之间的关系进行了探讨。经济学家在大范围内（主要是发展中国家）对基础设施与经济增长关系进行了研究。冯振环，赵国杰（2000）研究得出区域投资依然是影响区域经济增长的重要因素之一，对区域投资的有效性进行科学系统地评价就显得非常重要。[1] 吕振宇（2010）发现在影响增长的其他变量不变的假定下，运输和通讯投资对增长的作用明显，结果是基础设施是通过增加私人投资的社会报酬率促进经济增长，而不是通过私人投资本身来加快增长速度。研究发现，产出水平与基础设施数量有明显的联系，但从时间序列分析来看，很少有证据表明，基础设施的增长会导致产出的马上增长。他们得出结论是基础设施不应被看作生产要素，而是经济高速增长的条件；基础设施的作用主要在于促进全要素生产的增长。[2]对于交通基础设施建设项目评价最早始于20世纪30年代的美国，60年代以后广泛应用于各国和国际金融组织。发达国家的交通设施评价有明确的法律根据、系统的机构和评价程序和方法。国外交通设施建设项目评价多采用有无对比法、前后对比法、逻辑框架法、投入产出法、乘数模型方法、系统动力学方法、重力模型等方法，相应的指标体系比较健全和完善。Aschaue（r1989）发现基础设施投资的增长有利于劳动生产率的提高，相反则会造成劳动生产率的降低。[3]Rietveld和Ni-jkamp（2000）分别从当地、区域和国家三个层次，对交通基础设施投入与经济增长的关系进行了研究，认为基础设施投资对经济确实有影响。[4]Oosterhaven和Knaap（2001）提出了一个更具体的交通基础设施效益分类方法，除了将交通基础设施效益按时间划分为短期效益和长期效益外，还根据受益面划分为直接经济效益和间接经济效益。[5]Banister和Berechman（2001）认为交通基础设施投资首先会产生投资乘数效应。其次，基础设施投入运营后，网络可达性的提高会产生旅行效益，包括时间节约、成本降低、通行能力增加、经济活动在空间上的扩散等直接经济效益。再次，在直接效应的基础上，由于存在外部性，交通基础设施会通过聚集经济、劳动力、运输网络经济和环境等条件促进区域经济的增长。[6]不过，作者并没有分析聚集外部性影响经济增长的具体过程。 我国交通设施经济效益评估的起步工作开始于20世纪80年代，在原国家计委的指导下，交通部开始进行公路建设项目后评价的试点，并在此基础上于1996年制定了《公路建设项目后评价工作管理办法》和《公路建设项目后评价报告编制办法》，详细规定了公路建设后评估工作重点、必备条件和组织管理方式及后评估报告的文件格式及内容。这标志着我国公路建设项目的后评估工作已经开始进入程序化、规范化的轨道。但和其它国家比起来还是相对滞后，主要表现在以下几方面：（1）对公路建设项目后评价方法的创新研究较少，仍使用传统的有无对比法、前后对比法；（2）在公路建设项目后评价的指标体系上，缺乏系统的可操作标准，影响了公路建设项目后评价的效果；（3）对公路建设项目后评价的内容和程序方面的改进研究较少；（4）我国的路网建设涉及区域较多、各区域经济发展水平、社会发展水平和科技发展水平千差万别，部分地区统计资料不完整，使评估测算愈加困难。杨青（2010）依据生产函数模型和我国1994—2007年度30个省级地区（重庆市包含在四川省内）面板数据分析交通基础设施投资对我国各省份经济增长推动作用，得出在规模报酬不变条件下，我国各省份交通基础设施投资产出系数，进而得出经济越发达地区，交通基础设施投资对于经济增长贡献越大的结论。[7] 金凤君等（1998）尤其是交通运输、通信等基础设施与省级区域经济增长差异关系密切。20世纪90年代以来，“优者更优”是我国区域交通通信基础设施增长的基本模式，体现在“质”和“量”两方面，在影响区域经济发展潜力方面发挥了重要作用。[8]对于交通基础设施效率的分析方法目前主要采用投入产出分析方法和数据包络分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）。武旭、胡思继、崔艳萍、马叶江（2005）运用数据包络分析（DEA）方法分析了从其1990—2003年交通运输与经济的协调性，认为“进入20世纪90年代，交通运输的发展滞后于经济的发展，越来越成为国民经济发展的制约因素，交通运输系统对经济系统的协调度开始逐年下降。”[9]刘南、周庆明（2006）以公路建设为例采用投入产出模型分析了1998—2002年公路交通基础设施减少投资对国民经济的拉动作用，并得出“公路建设投资对国民经济的拉动作用在1998年最为显著，自1999年开始，公路投资拉动经济增长的百分比呈逐年上升的趋势”的论断。[10]蒋敏（2009）运用DEA方法分析了广西交通与经济的协调性，认为“广西交通运输系统对经济系统的状态协调较差”。[11]目前对交通基础设施与经济增长之间的关系进行的经验研究，常采用三种方法：生产函数法、行为方法（成本函数和利润函数）、横截面数据回归法。生产函数法通常市将公共基础设施资本作为一种投入要素纳入总量生产函数，通过估算基础设施的产出弹性来研究其在提高经济增长和生产率中的作用。行为方法是根据企业利润最大化或成本最小化的行为，以成本函数和利润函数分析公共基础设施对经济增长的影响。横截面数据回归法借助横截面数据建立起基础设施与经济增长的关系。#p#分页标题#e# 以上三种方法虽然都得到了广泛应用，但是却存在模型设定和参数估计等方面的问题。比如由于时间序列共同趋势引起的“伪回归”（spuriousregression）问题，还有交通基础设施与经济增长的因果关系问题是交通基础设施引起了经济增长还是经济增长促进了交通基础设施的投资。向量自回归法不必过多拘泥于经济理论分析的框架，而是以有限数目的当期变量对变量自身和其他变量的滞后值进行回归，这意味着VAR更多的是依据数据自身的内在特征来探讨交通基础设施与经济增长之间的长期均衡关系，此外，借助VAR方法还可以进行Granger因果关系检验和脉冲-响应分析。所以本文基于协整理论和向量误差修正模型（VectorErrorCorrectionModel，VECM），系统考察珠海市交通基础设施对珠海经济增长的长期影响以及两者之间的互动关系。 二、实证研究 目前基础设施与经济增长之间关系的经验性研究，多是运用价值形态的基础设施投资数据，分析其与经济增长的关系。由于交通基础设施种类比较多，使用期限与折旧率也不尽相同，因此永续盘存法估算的交通基础设施资本存量与实际值往往存在较大偏差，而且投资和最终提供服务的资本之间未必存在必然联系，因此用投资估算资本存量的方法是有问题的。考虑到价值形态的资本存量存在的问题，本文采用实务形态的珠海交通基础设施来分析其与珠海经济之间的相互关系。由于珠海目前尚未有铁路（广珠城际轨道尚未全线贯通），珠海机场由于受广州机场、深圳机场和澳门机场的影响以及珠海自身需求不足，所以珠海机场在珠海经济中尚未扮演重要的角色，当前珠海交通运输主要依靠公路和水运，所以本文以公路和水运两大部门作为珠海交通基础设施的代表性部门。基于公共服务视角下分析珠海交通基础设施与经济增长的关系，交通基础设施提供的公共服务主要是运输功能，因此本文以珠海公路和水运的货运量作为交通基础设施公共服务的变量。研究珠海交通基础设施与经济增长的关系，因为总产出不仅仅受交通基础设施的影响，还与很多经济变量存在联系。因此，我们要尽可能考虑其他因素对总产出的影响，从而更准确反映各交通基础设施指标与总产出的真正关系。在选择控制变量时，原则是对总产出和基础设施发展都存在密切关系，这样在建立向量自回归模型系统时，就可以全面考察变量之间的相互影响。由于向量自回归模型包含的内生变量多，待估计的参数会大大增加，从这个意义上讲，研究中涉及的变量不能太多，否则样本容量的限制将会是VAR模型的估计参数误差较大。另外，经济中其他经济变量对交通基础设施与经济增长也会产生影响，因此，综合权衡，模型中加入总人口以及经济结构两个变量，这两个因素不仅与经济增长有关也与可能影响交通基础设施的需求。假设：FT———货运量，PT———客运量，POP———港口货物吞吐量，PORFT———珠海总人口，STR———经济结构变量。通过对1983-2010年珠海经济总产出与珠海交通基础设施的Johansen协整检验分析，珠海经济的总产出与交通基础设施公共服务指标、总人口和经济结构在样本期间存在长期均衡关系。 表1中检验显示交通基础设施等变量与经济增长之间存在两个协整关系，而最大特征值检验显示二者存在一个协整关系。如果变量之间存在一个协整关系，则包含全部变量在内的协整关系即为所求的长期均衡关系，如果变量之间的协整关系超过一个，则以最大特征值所对应的协整向量作为该经济变量之间的长期均衡关系。因此，珠海经济的总产出与交通基础设施公共服务指标、总人口和经济结构标准协整向量系数如表2所示。珠海经济总产出与交通基础设施公共服务指标、总人口及经济结构的协整关系式为：LNGDP=0.991LNFT+2.2LNPT+0.567LNPORFT-3.43LNPOP-0.232LNSTR从交通基础设施的公共服务指标与总产出GDP的回归系数可以看出，从长期看，各基础设施公共服务指标与经济增长之间都是正相关关系。由于数据进行了对数化处理，因此各变量前的参数即为各自的产出弹性。根据协整方程，可以判断货运量每增加1％，总产出增加0.999％；客运量每增加1％，总产出增加2.2％；港口货物吞吐量每增加1％，总产出增加3.43％。从以上的交通基础设施的公共服务指标各自的产出特性可以看出，珠海交通基础设施的公共服务对珠海经济增长有着非常重要的影响，因此，在珠海经济增长中，应该加快交通基础设施的建设，提高珠海交通的通达性和公共服务的效率，从而为改变珠海经济发展的空间优势。运用DEA的分析方法，根据珠海市1994—2008年交通运输业的产值、交通运输业从业人员比例和交通运输业投资占财政支出的比重（需要说明的是，由于珠海市交通运输包括在“交通运输仓储、邮电业”中，所以本文中的交通运输相关原始数据以“交通运输仓储、邮电业”的数据代替。）经济系统的输出指标主要包括国内生产总值（GDP）、人均GDP和投资率，其中投资率为当年全社会投资占当年国内生产总值的比重。DEA分析结果显示：（1）珠海市1994—2008年15年中，只有1994年、1996年、2001年、2003年、2005年、2007年六年的θ值为1，其DMU为DEA（弱）有效，有效率为40％，其它年份DMU均为DEA无效，DEA无效率为60％；（2）在DMU为DEA无效年份中，规模收益递增的年份只有1999年和2002年，其余年份均为规模收益递减，这说明珠海在这些年份中交通基础设施投资增加不会带来经济上的规模收益，会导致经济产出的不经济。（3）珠海市在15个DMU中没有一个DMU满足等式s-*i=s+*r=0，说明了1994年、1996年、2001年、2003年、2005年、2007年为DEA弱有效。另外，在这15个DMU中都存在投入冗余或产出不足，说明珠海市交通资源利用效率低下，交通基础设施投资没有与经济形成协调发展。 三、研究结论与政策建议 （一）结论 通过以上研究分析，可知制约珠海交通基础设施投资有效性的因素，由于珠海交通基础设施投资与经济之间没有形成协调发展的良性循环，交通运输对经济系统的状态协调较差，导致交通基础设施投资效率低下，珠海经济发展中与交通基础设施相关的公共服务不足，从而影响珠海经济持续、快速的发展。结合珠海经济发展的实际，产生这一问题的原因概括为以下四个方面：#p#分页标题#e# 1.经济总体规模偏小。虽然珠海市属于经济特区，但其经济规模远远小于深圳市，而且也低于珠三角的其他城市，如东莞、佛山、中山等城市的经济总量，这使得珠海交通运输体系难以发挥规模效应和技术优势，同时又由于总体经济规模偏小制约了交通运输基础设施投资的资本来源，使得珠海交通运输基础投资或者存在投入冗余或产出不足。 2.经济区位的制约。珠海位于珠江的入海口，南接南海，使得珠海成为珠三角交通的末梢，虽然毗邻澳门，但由于澳门产业结构的独特性（以业为主）以及澳门经济规模较小，难以和珠海形成经济的协同效应，从而制约了珠海交通运输体系的规模和技术效应。 3.产业经济政策缺乏系统性和连贯性。在珠海经济发展的过程中，珠海产业政策的制定经历几次的比较大的改变，主导产业选择的不同，对交通公共服务的要求也不同，从而影响了珠海交通基础设施投资的有效性。 4.政府交通规划缺乏前瞻性和区域协调性，而且存在交通基础设施投资的结构不合理性。由于珠海经济规模相对于珠三角其他城市来说较小，自身财政实力有限，使得珠海交通规划往往存在头疼医头、脚疼医脚的现象，缺乏改变珠海区位空间优势的大型交通规划，而且在交通基础设施投资的结构中过分偏重于公路，铁路、水运基础设施投资严重不足，珠海机场从建成到现在一直是珠海交通基础设施投资中被人诟病的话题。交通规划缺乏前瞻性和区域协调性以及结构的不合理，严重影响了珠海交通基础设投资的有效性。 （二）政策建议 结合珠海市经济增长与交通基础设施投资的VAR分析和珠海交通运输基础设施投资DEA分析，本文提出如下几点建议： 1.加强交通基础设施投资规划和研究，提高交通基础设施投资的前瞻性和合理性。切实增加交通运输的投入，合理分配交通基础设施投资，构建珠海综合交通运输体系，提高珠海交通基础设施公共服务的功能和效率。制约珠海交通基础设施投资与经济系统协调的一个原因在于地理位置上的末梢，因此珠海市应该加大交通运输的基础设施的投入，把交通末梢变为交通枢纽，不仅可以发挥交通基础设施建设对珠海经济增长的拉动作用，而且还可以改变珠海经济的区位优势，发挥交通基础设施投资的规模效应以及提高交通运输基础投资的技术效应。当前，珠海应该积极推动港珠澳大桥的兴建、加快高栏港现代化港口以及广珠铁路等交通基础设施的建设，构建珠海综合交通运输体系的形成，使得珠海成为珠江西岸的枢纽城市，从而发挥与香港、澳门、珠江西岸其他城市和泛珠三角城市的经济协同效应，从而提高珠海市交通运输基础设施投资和经济的协调性。 2.强化政府公务服务中的经济服务职能的科学性，积极调整产业结构，打造支柱产业集群，扩大珠海经济规模。要想发挥交通基础设施投资的规模效应和技术效应，避免投入冗余和产出不足，必须通过积极调整产业结构，扩大经济规模。在珠海的经济发展中，由于过早确立高薪技术和以旅游为主的服务业为主导产业的经济结构，使得珠海经济发展受到了一定的制约，加上珠海高新技术产业和旅游等服务业发展的缓慢，没有形成支撑经济快速发展的一定规模的产业集群，经济的发展远远落后于同为特区的深圳。因此，当前应该通过积极调整产业结构，构造适宜珠海经济发展阶段的主导产业和支柱产业，形成一定规模的产业集群，发挥产业集群效应和产业关联效应，从而推动珠海经济快速发展，发挥交通运输的规模效应和技术效应。 3.加强珠海交通公共服务的综合管理和协调能力，提高珠海交通基础设施的使用效率和效益，提升交通公共服务对经济的促进作用。对珠海1994—2008年的“交通—经济”系统协调性实证分析表明，珠海交通资源有效性不足50％，因此，在珠海今后交通运输基础设施投资项目中，应进行充分考察和规划，从可行性、成本及必要性方面对项目进行选择，使得公共交通、公路、铁路、水运、港口和机场等交通项目的协调和可持续发展，避免出现某些交通资源过剩与短缺并存的现象，提高交通资源的利用效率，使其更好服务经济。
