交通经济论文范例

交通经济论文

交通经济论文范文1

(一)实行全面预算管理

交通运输行业的经济管理,主要是促进交通运输事业的发展,获取更多的经济利益和社会效益,而这就必须涉及和关注交通运输行业的预算管理工作。为了节约企业的生产或服务成本,提升利润空间,必须加强预算核算管理,这就要求相关人员拥有较强的实践能力和细致的工作态度。对各项支出要进行详细地记载,在交通运输单位进行实际拨款之前,要进行预算,把每一个细小的可能有花销的地方都记录下来,要以节约为原则,争取以最小的投入换取最大的收益,促进自身的可持续发展。而若想做好交通运输行业的预算管理,首先必须具备相应的预算管理意识,因为意识是行动的先行者。因此,必须在高层管理人员心中树立预算管理的理念,提高其对预算管理的重视度,并提高预算管理人员的专业素质和管理理念。其次,完善的预算管理机制是交通运输企业预算编制的保证。可以设立科学合理的奖惩制度来刺激工作人员更加热情的工作,调动他们的工作积极性,从而提高工作效率。具体实施上,可以将工作人员的工资或奖金与同期的预算效果挂钩,效果较好则给予奖金奖励,相反则给予惩罚。设立相关的工作监督机制,将工作人员的日常工作表现直接与其劳动所得挂钩,以避免消极怠工的现象。其次,要将预算管理与行业的成本管理有效结合,根据实际情况来进行预算编制的方案设计,已达到降低成本,保证经济收益的目标。

(二)实行合同运输

相关法律法规是交通运输行业的经济管理的关键所在,必须依法进行管理和工作,才能保证管理工作的质量。合同法就是交通运输行业所需要和依靠的,因为这有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,我市积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。当地交管所帮助70多家运输业户与6家外贸公司签订运输合同13项,使运输业户不到一年时间营收300多万元。

(三)强化运输收入的稽查

随着市场经济体制的确立和全球化经济的发展态势,交通运输行业的资金流动量越来越大,资金流动周期越来越短。由于交通运输行业规模愈来愈大、周期性强等特点,所以,交通行业必须更加有效地做好行业经济管理,而为了更好的应对许多隐性因素和不可控制因素的影响,为了降低成本,避免出现赤字问题,交通运输的经济管理还需要拥有健全完善的交通运输收入的稽查监督制度。因为,只有强大而完善的稽查监督制度才能约束运输行业经济收入和支出环节的管理人员的不合格行为。另外,不仅是制度上的完善,而且还需要对相应制度的强大执行力,避免出现制度化、表面化的稽查监督管理现象。而且,还需要在稽查监督管理人员心中树立自我监督和自我约束意识,需要提高他们的专业素质能力,因为一支素质高、专业化水平高的收入稽查管理队伍将能够直接作用于交通运输经济管理工作的工作效果。另外,交通运输行业部门和基层人数较多,所以更要注重对这些基层人员的稽查力度,但这并不意味着放松对上层领导的监督,要两者同时抓起。

(四)加强路车综合管理

道路是交通运输行业工作开展和发展的根本所在,可以说道路是交通运输行业的心脏所在。所以,要想从根本上保证交通运输行业的经济和未来发展,就必须较强对道路的综合管理。可以设想各级交通主管部门设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场,负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。

(五)强化企业内部管理

首先,我国不断重视法治社会的建设,交通行业的经济管理也不例外,也需要顺应潮流,建立健全经济管理制度,优化经济管理的系统和体系,可以在很大程度上提高资金的利用效率和管理的效率。要严格使经济管理中各种行为符合法律规范,做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究,依靠法律的强制性来规范交通运输行业的行为,敦促其树立强烈的社会责任感,而在管理当中一旦发现问题,要立即解决,将问题扼杀在摇篮当中。其次,交通行业经济管理的基础和核心就是财务管理,为了提高经济的利用效率,实现利用效率的最大化需要强化单位的财务管理,建立健全财务管理体系和制度,既要注重收益,又要规避风险,把风险降到最低,为提升财务管理水平,培养专门的人才,提升他们的科学文化素养和思想道德素质。最后,要将经济管理制度化、秩序化,设立专门的办公室和管理机构,并规划给予其相应的管理责任和权利。

(六)积极应用现代技术

近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

二、结束语

交通经济论文范文2

(一)加强对铁路交通运输的重视

各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。

(二)合理规划交通产业内部结构

我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。

(三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式

混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。

二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略

我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。

(一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持

国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。

(二)深化铁路体制改革,加大铁路投资

国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。

(三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率

在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。

三、结语

交通经济论文范文3

1.1县域经济发展与发达省份差异显著

河北全省有136个县(市、自治县),县域总数在全国名列第2位。在2013年的第12届全国县域经济与县域基本竞争力百强县(市)的排名中,排名靠前的主要是东部沿海地区,其中江苏、山东、浙江、辽宁、福建五省的县域所占数量较多。进入百强排名的县市中,江苏省25个、山东省24个、浙江省20个、辽宁省11个、福建省7个、湖南省4个、河北省3个、河南省3个、广东省2个、内蒙古自治区2个、四川省2个、陕西省2个、山西省1个、吉林省1个、安徽省1个、江西省1个、湖北省1个、新疆维吾尔自治区1个。在连续12届的县域经济评比排名中,排在全国百强县前三位的分别是江苏、山东、浙江。从以上的数字明显看出,河北省与全国县域经济发展先进省份的差距非常明显。由于自然资源条件、区位条件、经济发展环境等方面的差异,从全省经济强县的分布来看,河北省仅有迁安、武安和三河位列百强县市之中。

1.2区域内县域经济发展水平差距明显

河北省县域经济强县多位于交通条件优越和资源集中地区,县域经济落后的多集中分布在交通条件差、距离城市远的山区。河北省石家庄、唐山、廊坊等地区的县市在河北省县域经济20强中占据了大部分席位,这主要是由于这部分地区的地理位置较优越,县域经济发展起步比较早,交通、基础设施建设较为完善,获得政府大力支持,已经有了特色产业和优势产业。而县域经济发展排在后面的主要分布在自然条件、地理位置、基础设施条件相对较差的地域,如张家口、承德地区,交通的劣势对县域经济的发展具有一定的不利影响,使得县域经济表现出不平衡发展。

2京津冀现代化交通网络系统建设现状与存在的问题

2.1京津冀现代化交通网络建设初具规模

公路方面,6条高速公路连接河北与北京,9条高速公路连接河北与天津,4条高速公路共同连接天津与北京。铁路方面,京冀高铁、京津城际高铁、津秦高铁促进了京津冀经济的融合和发展。京沈客专、京唐客专、京张城际已开通,津保铁路将于2014年通车,涿州-北京新机场-廊坊-北三县-首都国际机场一线的城际铁路也很快通车。高铁的快速建设,使得京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间能够实现1小时左右直达。航空方面,除了北京新机场,还有北戴河机场、承德机场、张家口机场、邢台机场在建。为了缓解北京机场的压力,增加当地的客流,天津、石家庄机场采取了“空铁联运”方式。城际轨道交通方面,北京地铁线路将修往河北一些城市,天津地铁向北京方向延伸;加快京津冀现代化智能交通网络建设,实现公交、地铁、轻轨、出租车领域“一卡通”刷卡支付。

2.2京津冀现代化交通网络对接不完善

首先是存在“断头路”,京津冀三地除部级通道外,河北与京津对接的高速公路、国道、省道多处存在“断头路”,共达2300多公里,其中高速断头公路200公里,国道和省道断头路分别为700和1400公里。京昆高速只修到河北涞水,6年仍未联通北京,5条与北京对接的高速公路包括京秦、京台等未全部打通,还有23条普通干线公路没有全部通达。燕郊仅有一条102国道进出北京城区,非常拥堵,天津与石家庄之间没有高铁。断头路在河北省内有11300公里,与京津冀交通网络对接不完善,既影响了省内交通,也影响了京津冀区域一体化交通体系的形成。河北省内交通也存在一定问题,主要是“东西不畅南北不通”,各市县间的交通建设不通达,甚至需要借助北京换乘。唐山到北京、天津的客运班次多到每天几十趟,到张家口、保定、廊坊、邢台的车次每天却寥寥无几。承德唐山间至今未通火车,张家口、承德、衡水目前还未通高铁,承德-北京的需要4个半小时,张家口-北京要3个多小时,石家庄-张家口铁路至少需要7个小时,石家庄-承德至少要10个小时,交通的不便利,阻碍了张家口、承德、衡水县域经济的快速发展。

3现代化交通网络系统建设与县域经济发展的关系分析

3.1现代化交通网络系统建设对县域经济的发展具有促进作用

进入全国第12届县域经济百强县的迁安,隶属河北唐山市,位于河北省东北部,燕山南麓,滦河岸边,地处环渤海环京津发展区域,交通非常便利。武安在晋冀豫三省交界处,交通四通八达,路网纵横交错。武安市内有5条越境铁路,有18个客货混用站,309国道横穿武安市东西,邢都公路穿过南北,交通发达。三河市位于京、津交界,属于廊坊市,是县级城市中占地面积最大、行政级别最高的,西距天安门30公里,西北距首都机场25公里,南距天津125公里、东到唐山121公里,处在京、津、唐的金三角核心。由此看出,县域经济发达的县市,其交通都很便捷,地理位置相对优越。以交通为首的公共基础设施在县域经济发展中起了极大的作用,政府投资、民间投资或是外商投资,会首先考虑企业建成投产后的运输问题,因此,交通便利地区相对容易获得投资,带动相关行业的发展,推动当地县域经济的发展。

3.2交通状况不是影响县域经济发展的唯一因素

交通状况虽对县域经济的发展具有明显的促进作用,但是交通条件类似的县域经济水平具有明显差异,如廊坊市区中固安、大厂、香河均毗邻北京,但县域经济发展水平差距很大,只有三河市进入第12届全国县域经济名单之中。这说明,随着经济的发展,除了交通状况外的其他因素,对县域经济的影响也越来越明显。“要想富,先修路”的观点虽对,但如何更好地利用好交通优势,是河北省发展县域经济中需要重要考虑的问题。

4加快京津冀现代化交通网络系统建设的建议

4.1推进河北省现代化交通网络系统建设

按照客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”的原则,促进河北现代化交通网络系统建设,市-县-之间,实现公共交通通达。创建便捷、高效的现代化交通网络,首先要加强基础设施建设,建成集高速公路、干线铁路和航空运输为一体的综合交通网络,达到县县通高速,市-县之间公路达到一级标准,县城之间及与主要县域产业园区之间公路达到二级标准,实现市域“一小时交通圈”和县市“半小时交通圈”。其次加强县级客运站场建设,达到每个县有一个二级以上客运站,每个乡(镇)具有一个三级以上等级客运站,形成市-县-乡换乘便捷的客运枢纽体系,满足客运和货运的需求。加快城市公交向周边延伸,鼓励重点乡镇发展公共交通服务,形成覆盖全面、高效环保的现代化交通网络。发展省内航空运输,特别是首都第二机场的建设,位于北京市南端大兴区与河北廊坊市交界处,机场的建设使全国各城市与河北的交通更便捷。要努力提高和完善机场基础设施,扩大航空线,根据“零距离换乘,无缝连接”的目标,连接机场和高速铁路和城市交通。发展物流业,加强物流节点与航空、铁路和公路等主要货运站场的有效对接,发展铁路运输,降低对公路的依赖,真正实现货运“无缝隙衔接”。

4.2建立京津冀现代化智能交通网络系统

逐步全面对接京津冀交通,建立智能化交通网络系统。要积极推进交通基础设施的升级改造,加强基础设施养护管理,不断提高工程的质量和耐久性;注意推广和应用先进的技术,完善交通信息,网络化,智能化水平,提高设备的使用效率;减少对资源的占用和消耗。随着普通道路建设,已有3条高速线连接北京,天津、石家庄,环京津周边县(市、区)与京津之间至少有1条一级公路连接。在京津冀共同推进的交通网络建设中,将形成9000公里的高速公路网及主要城市的3小时公路交通圈。环绕北京的“大外环”全长约940公里的绕城公路,首都过境交通得到缓解,京张、京沈、京沪、京台、大广、京珠等高速公路连接起来,连同从北京出发向六个方向的高速路网(京承通道、京张通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊沧通道),形成“一环六射”的高速路网。要尽快打通“断头路”,加快廊坊北三县(市)与北京的交通设施网络一体化建设,加快京台高速、唐廊高速、滨石高速的建设。大力实施以路为重点的“畅通工程”,解决影响和制约我省县域经济发展的交通瓶颈问题。借助于京津冀协同发展战略,争取北京和天津的支持,优先加快公路网络和轻轨的建设。采取多项措施,促进津冀港口发展。加强秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黄骅港之间的协同管理;推进机场与高速互联,在首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄机场四空港为重点的机场体系基础上,建立京津冀航空、铁路、公路一体化的交通体系。

4.3借力“一小时经济圈”,构建环京津地区与其他地区不同的县域经济发展模式

交通经济论文范文4

我们都知道,社会的发展不仅要看我国的国防实力等,还需要看我国的交通运输经济管理情况。目前,我国的交通运输管理在不断的发展中逐渐的向规范化、秩序化以及科技化方向发展。在新时代市场经济条件之下,交通运输经济管理也有一定的重要性存在着,即:

(一)社会经济的不断发展,已经给交通运输经济管理提出了更高的要求

当前,在社会经济不断发展的同时,社会对交通运输经济管理已经提出了更高的要求。换言之,社会经济的发展既为我国的交通运输经济管理创造了一定的基础,同时也带来了一定的挑战。在现代社会发展中,市场经济作为各大企业发展的主体,对交通运输已经提出了更加严格的经济管理要求,为此,在新的时代下,创新交通运输经济管理已经成为了当前重要的任务。

(二)在新时代市场经济条件之下,我国的交通经济管理已经成为经营机制改革的比较重要的组成部分

交通经济运输作为我国经济发展的主动脉之一,它在企业经营改革中有着不可忽视的地位。对于市场中的各大企业而言,只有拥有一套比较良好的交通运输条件,其经济才可能会快速的发展。换言之,交通运输业的发展能够有效的推动我国社会经济的发展,为此,只有在发展中去完善、推动交通运输的经济管理,才能够有可能保证交通运输进入一个良好的发展与管理的状态,与此同时,还能够推动我国市场经济公平的发展,并也能够带动我国交通运输业的发展。也可以说,交通运输的经济管理与新时代下的市场经济发展之间存在着互相影响、相辅相成的关系。

二、在新时代市场经济条件之下,交通运输经济管理的优化措施分析

在新时代市场经济条件之下,对交通运输经济管理实施一定的优化策略,只有这样,才能够保证交通运输经济管理实施的更加有效。

(一)加强内部管理的力度,有效提高交通运输管理能力

我们都知道,加强对企业内部的管理,对于任意企业而言都是推动其快速发展的有效动力,交通运输业也不例外。如果要保证交通运输能够在市场经济条件下更好的发展,那么加强对其内部的管理是非常必要的。一方面,在管理的过程中,要确保其拥有严格的管理制度,确保能够将管理工作真正的落实到交通部门工作人员的每个人的身上,这样一来,就能够更加有效的提高他们的工作效率,更好的推动交通运输业的发展。另一方面,在拥有严格制度管理之下,对工作人员的考评制度等进行严格的考评,确保做到考评的内容能够与工作人员的实际工作情况等相结合,做到赏罚分明,以提高工作人员的积极性等。

(二)不断的强化交通运输的预算管理工作的实施

对于一个企业而言,预算管理制度的实施是非常重要的。在我国,预算管理已经比较成熟,它是一种企业管理的经验,预算管理制度在实施的过程中,能够将企业内部的监督、各种分配职能等充分的体现出来。伴随交通部门在近些年来的不断发展,交通运输业已经逐渐的认识到预算管理的重要性。对交通运输业实施预算管理制度,能够有效的提高交通运输行业在市场上的竞争力,从而不断的提高交通运输业的经济效益,使之能够在完善的、有效的管理制度之下,快速的发展。在这一过程中,交通运输企业还需要不断的加强对成本的控制,我们都知道,在预算管理过程中,最重要的一个目的就是对成本的控制,对于一个企业而言,其经济效益是否能够得到有效的提高,很大程度上都取决于成本是否能够得到高效的利用,为此,交通运输行业在发展中,还需要加强对其成本的管控。

(三)在交通运输经济管理中要加强对合同的管理

在交通运输管理当中,加强对合同的管理是其必要的实施手段。有效实施合同运输管理,这对货主与运输单位而言都是一件非常有利的事情,这也是维护交通运输秩序的有效途径。如,四川省就已经推行了合同运输制度,这在很大程度上都降低了运输纠纷的发生频率,有效的改善了交通运输环境。为此,在交通运输经济管理的过程中,应该注意加强合同管理,从而使为社会创作出更加和谐的社会环境。

三、结束语

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交通产业是为社会交通运输需要而服务的产业,其为社会经济的发展做出了巨大贡献,但同时也带来了一定的环境污染。在低碳经济下,交通产业未来的发展应该将不断改变自身产业结构,降低碳排放量,提高城市低碳交通发展水平等内容作为重点工作内容,在此思路下合理的制定发展战略目标。事实上,当前我国的人口数量庞大,机动车数量日益增加,交通模式仍然是采取的传统的机非混行模式,机动车的燃料也较为单一,燃料的使用效率不高,交通基础设施建设水平低,城市车辆拥堵现象严重,这些问题都严重阻碍了交通产业的低碳发展,也阻碍了交通运输系统的整体效率。基于此,笔者认为,目前交通产业应该将节能减排作为主要的发展战略手段,对产业的每个组成部分都制定相应的战略目标,以最终实现全社会的低碳发展。主要包括完善交通基础设施产业的配套设施、实现交通运输产业的高效运作、加强交通设备制造产业的节能减排管理等三方面内容。

2、低碳经济下交通产业发展战略的基本途径

2.1积极发展低碳燃料

目前机动车辆的燃料普遍使用汽油、柴油等高碳排放量的燃料,燃料结构较为单一,这是影响交通产业碳排放量的主要因素。为此在低碳经济的发展理念下,交通产业首先应该从发展低碳燃料入手制定发展战略。目前可以用在交通行业的低碳燃料主要有乙醇、生物柴油、天然气、太阳能、电能等等,这些燃料的含碳量较低,若能够得到大面积的推广,则势必可以在很大程度上改善碳排放量高的交通产业现状。虽然目前低碳燃料并未得到普及,应用范围也较小,但是其应用前景十分可观,需要我们进一步极大研究力度,开发并普及更多低碳燃料。

2.2提高车辆燃油的经济性

要实施这一战略,需要燃料和车辆结构两方面入手进行改进。一方面是要积极利用先进科技研发可再生燃料和低碳燃料。一方面要对车辆的传动装置和驱动系统进行有效改进,使其在运行中所受到的滚动阻力进一步减小,增大发动机的运行效率,提高燃油燃烧效率,从而实现低碳排放的效果。在当前零碳排放燃料还未全面推广的形势下,通过提高车辆燃油的经济性无疑是一条非常可行的发展途径。

2.3减少高碳强度的出行

目前我国私家车的数量越来越多,高碳强度的出行率较大,在此情况下是很难促进低碳排放目的的实现。为此应该采取减少高碳强度出行的战略措施。包括引导人们绿色出行,多选择公共交通方式出行,或以自行车、步行等慢速交通系统为出行方式。

2.4提高运输系统效率

提高运输系统效率战略是指从系统的角度出发,通过优化整个运输系统的设计、建设、运行,达到减少能源利用和温室气体排放。运输系统效率低的主要表现为交通拥堵,因交通拥堵而导致的燃油消耗和温室气体排放并不是个小数目。有效的交通管理手段和拥堵缓解政策不仅可以达到减排的效果,而且可以节省巨额资金的投入。

2.5碳收费

为达到运输产业的减排,碳排放与碳交易的收费政策是必要的。增加整体碳经济的花费,通过碳排放与交易或是碳税,为消费者和商业减少C02排放提供经济刺激。碳收费的目的是在不影响生活质量和经济的前提下,减少运输部门碳排放。对价格政策起决定性作用的是高碳出行替代选择的有效性,这些替代选择包括使用低碳燃料,购买燃油经济性更好的车辆,使用公共交通或城际铁路,远程办公,合乘,发展减少长距离出行紧凑用地模式。没有替代选择,消费者就不得不而对高消费或是降低生活质量。通过减少出行需求、鼓励低碳燃料和节能车辆的利用,碳排放收费政策影响上述所有战略。

2.6系统性

交通产业是一个系统,在整个社会实现低碳经济的过程中,系统的观点要始终贯彻其中,各学科间研究和技术调度促进节能减排的最终实现。例如,通过几十年的努力,小汽车行驶每100km的耗油量下降了5000,但小汽车总量增加了几十倍,显然能源消耗和二氧化碳排放量也增加了许多倍。同样,轨道交通的建设成本巨大,运营时所有的设备都在运行,从此角度轨道交通本身是高碳排放,但它可以为社会服务几十年,甚至更长的时间,从减少整个社会碳排放的角度看,它是环保经济、低碳排放的。新能源新技术的研究、开发和利用需要大量的人力、物力和资金投入,但节能减排的效果和社会效益远远大于资金的投入。

3、结语

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1.城市规划缺乏系统系统性科学性。

部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。

2.交通管理职责不统一。

目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。

3.交通管理缺乏先进手段。

在中小城市的公共交通管理中,仍存在着资金短缺、技术薄弱及执法不到位等诸多困难,在一定程度上阻碍了公共交通运输管理的有效开展。目前管理基本上依靠执法人员的死看硬守,缺少科技手段辅助执法,造成部分违章车主与执法人员“打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。

二、低碳经济下公共交通运输管理对策

在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作:

1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵。

要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。

2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行。

公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。

3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能。

对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。

4.大力推进信息管理系统建设,提高公共管理效率。

要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。

三、结语

交通经济论文范文7

1.1我国南北差异形成不同地域特点的城市

城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征,不同城市呈现出不同特点,大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质,就决定了城市道路产生不同功能,那么道路景观设计就会不一样,正确的做法就应该是:在城市的总体规划的控制之下进行景观设计,并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素,结合以上影响因素做到心中有数,设计跟进,达到使用功能与美观相统一,景观设计如果影响了人们的正常生产和生活,就是失败的设计。

1.2视觉污染现象是景观设计不合理,引起人们感官上的错觉。

这种视觉污染严重影响人们生产和生活,道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素,相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素,人为的原因又包括道路上的垃圾等因素,影响道路使用者的视觉,从而使人不舒适、不愉悦,最重要的是会给交通造成安全隐患。

1.3景观设计首先要考虑人的习惯

道路的功能是行走、行驶的,景观就要配合主体功能,而不能喧宾夺主,独树一帜,路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏,然而因为他们有着不同的交通目的,如上班、旅游、散步等,或者开车,或者步行,这样就产生了不同视觉特性和行为规律,所以在道路景观设计上,除了重点考虑适合道路功能外,还要考虑使用人的感受。

1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。

景观设计要符合城市特征,不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一,使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来,与环境的整体性,是景观设计的长远规划。

2城市道路交通特性

2.1城市快速路:

因为行车速度快,主要承担机动车交通,速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征,交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时,就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野,应有一种韵律和节奏感,减少行车疲劳。

2.2城市主干道:

呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断,交叉口大多为平面交叉,由红绿灯控制或者由交警指挥,重要街口是景观带最好的布局地点,这样的地点对景观会有很大的影响,也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高,在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上,就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计,同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要,景观设计要体现细腻、细致、能够品味,同时还要体现整体城市特点,不能破坏城市规划与风格。

2.3城市次干道及城市支路:

主要是非机动车和行人是该道使用者,特点是慢速间断交通流,上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻,刻画入微,让人们在边走边研究的过程中,心理愉快轻松,这种景观一定要有地区特点,比如体现一个区域的特征,让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。

3城市道路景观设计的内容

3.1道路的曲线设计。

城市道路景观设计方向上有许多种,但总的原则是不变的,就是在考虑道路功能基础上,还要考虑安全性,不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计核心,它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中,景观设计无非就是绿化,其实这是完全错误的,现代人们审美提升,技术先进,早已不是简单的绿化设计了,而是加进了许多现代元素和功能,如果没有这些要素,设计上就会使人产生不协调的感觉,根本就不会感受到美的存在,那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合,都是设计的根本,这样就会使行车、行走产生安全舒适感。

3.2绿化设计。

道路的平纵横设计固然很美,但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知,画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服,道路使用者的心态就会被其调整,这样道路使用者行车的紧张感得以缓解,视觉疲劳就得以消除,行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样,道路的绿化设计为动态绿化景观,整个植物景观的基调,间隔自然式布置段落,以树形优美,色彩艳丽,花朵烂漫和树景观为主,在景林的映衬下,反映出丰富的季相变化,营造层次分明的景观带,为行人带去美妙的旅途,这样的景观设计是成功的。

3.3交通设施设计。

交通设施和景观设计是统一整体,二者要相互融合,不能矛盾,景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施,如何进行统一,起到强化景观功能的效果,如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上,主要采取附着式方法,特别是城区、市区、重点街道,应用标线体现出功能区,用标线设计对交通流进行引导,那么在设计道路功能上,就应该提早把景观植入进去,达到交通设施设置合理,景观设计美观的要求,充分考虑好二者的协调关系,才能在保证安全基础上,满足各方面需求,不破坏整体道路功能。

3.4街头细节设计。

在整体景观布局完成后,需要景观情趣,在设计元素上,很多细节之处能够体现城市品味,比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品,尽量少的安置,因为间距较大,人们很少能够品读。

4结束语