1工程概况 毕节飞雄机场高速公路为毕节飞雄机场与城市中心的快速连接公路，同时也是毕节飞雄机场组团与鸭池至梨树组团间的快速连接线。主线为设计速度v＝80km／h，路基宽21．5m，4车道高速公路（不收费）；支线为设计速度v＝40km／h，路基宽12．5m，双车道，城市次干道。项目主线终点顺接规划的机场高速公路大方段；支线起点与高速公路T型平面交叉，终点顺接飞雄机场场区道路。项目终点平面示意图见图1。平交范围主线平面半径R＝750m，最大纵坡＋1．129％；支线平面为直线，最大纵坡2％，平面交叉交角90°00′00″，路线平面、纵面、平交交角等指标均满足相关设计规范要求。 2工程设计难点 因大方段高速公路建设滞后，路线走向不明确，交叉处位于高填方，为减少远期工程重复建设，经设计、咨询、项目业主等多方共同研究决定，该平面交叉近期仅实施1／2部分，加强交通安全设施设计确保此处交通安全。从机场至毕节市方向，由支线低速右转至高速公路，采取常规交通标志、标线即可；从毕节市左转进入机场方向，存在高速进入低速、双车道进入单车道、主线终点高填方断头路等交通安全问题。飞雄平面交叉总体示意图见图2。 2．1高速公路与支线运行速度不协调 主线设计速度为v＝80km／h的高速公路，由于交叉口前平、纵面指标较高。结合《公路项目安全性评价指南》相关计算参数，车辆在进入平交范围前已达到期望速度（小客车为120km／h，大货车为75km／h）。而支线设计速度为v＝40km／h城市次干道，支线长度仅有160m，运行速度与设计速度相当。平交口转弯半径约为50m，小客车运行速度差达80km／h，运行速度极不协调，存在严重安全隐患。 2．2高速公路与支线车道数不匹配 通过对项目影响区社会经济、交通运输现状及发展规划、机场远景年旅客和货邮吞吐量的调查分析，结合即将建设的大方段高速公路及相关高速公路的交通量调查资料。采用“四阶段法”来预测未来交通量，考虑交通诱增、交通转移对交通量的影响等因素。本项目按20年预测的设计交通量见表1。根据交通量预测结果，远景年项目单向所需车道数为1．58条，即项目主线采用双向4车道是合适的。依据机场总体规划，与高速公路交叉的支线为的城市次干道；结合机场为4C级民用支线机场，预计2020年旅客吞吐量25万人次、货邮吞吐量1000t、飞机起降量2980架次。因此项目支线采用双向双车道是合适的。根据上述分析，主线采用双向4车道、支线采用双向单车道均符合要求。但在大方段高速公路未设施前，高速公路2个车道上车辆高速左转汇入支线单车道，增加交叉通安全问题。 2．3高填方断头路安全问题 因本阶段仅实施1／2平交，主线终点交叉点距离仅16m，终点桩号K7＋080断面中心填高38m，前进方向填方为锥坡，边坡最大填高为52m。在大方段高速公路未设施前，项目主线终点为断头路，经交通标志、标线提示，绝大部分车辆能够正常左转经支线进入机场，但仍会有极少部分车辆因车速过高无法完成左转，冲向主线实施终点从而冲下高填方，将会造成较大的安全事故。 3处理措施 3．1运行速度不协调处理措施 为使主线与支线运行速度协调，降低主线运行速度，采取限速、振动标线、减速带等措施强制车辆减速。具体措施如下：（1）根据施工图设计文件，机场高速全线限速为100km／h。进入平交口范围前采取梯级限速，速度由100km／h降至40km／h，分别在2km、1km、500m、0处设置相应的限速标志，即分别在K4＋815（限速100km／h）、K5＋815（限速80km／h）、K6＋315（限速60km／h）、K6＋815（限速40km／h）处设置相应的限速标志，车辆进入平交口前速度减为40km／h以下，然后前行至平交口，低速左转经支线进入机场。（2）为强制车辆减速，增加横向减速标线，标线设置范围K6＋492～＋700，间距3．2m，厚度5mm；并在交叉口附近K6＋980、K7＋000两处设置铸钢减速带，尺寸250×300×50mm。根据上述减速措施，车辆在主线上运行速度可限制在40km／h以下，车辆低速进入平交口，左转经支线进入机场。交通安全处理措施见图3。 3．2车道数处理措施 为使主线与支线车道数匹配，支线单向只有一个车道，将主线双车道变为单车道有2种方案。方案1：主线路基分期建设，本阶段右侧只实施一个车道，即将路基减窄3．75m；方案2：路基按21．5m正常施工，采用填充式样活动护栏交通安全措施将双车道变为单车道。虽然方案一仅第一期工程造价省，但机场高速公路大方段建设时需拆除第一期的防护工程，造成工程投资浪费，总的建设费用增加。因此采取方案2，填充式样活动护栏距离内侧行车道标线1．5m。双车道渐变为单车道参照《公路路线设计规范》互通立交变速车道长度取值，渐变段K6＋815～＋895长80m，单车道等宽段K6＋895～K7＋005长110m。填充式样活动护栏设置范围从主线K6＋815至支线JK0＋050。在行车道开始变窄前设置“前方道路变窄减速慢行”警告标志，分别在2km、1km、500m、0处（即分别在K4＋815、K5＋815、K6＋315、K6＋815）设置警告标志。 3．3断头路容错处理措施 由于建设时序因素，断头路在我国较为常见。多数项目主线实施终点距离交叉点长度大于500m，即便车辆误行，也不会造成交通事故；也有些项目主线实施终点距离交叉口较近，但多位于挖方路段，挖方路段处理措施类似高速公路避险车道端头处理，采用大纵坡，并在端头前堆放废旧轮胎、端头处设置钢筋混凝土护栏，确保车辆安全。本项目主线终点距离交叉口仅16m，并为52m的高填方，主线纵坡仅1．129％。常规处理方式可采用钢筋混凝土护栏SB级措施，车辆撞击钢筋混凝土护栏，依靠车辆变形吸收动能，容易对司乘人员造成较大伤害，车辆动能过大可能将钢筋混凝土护栏整体推翻。项目推荐采用扇形吸能缓冲防撞垫，该产品主要用于高速公路匝道三角端护栏端头前、分离式路基护栏端头处、公路上桥墩护栏端头处和隧道入口护栏端头处。对于车辆的正面和侧面碰撞均有良好的吸能缓冲效果和导向作用，有效保护宽度可以从0．6m到3m。该系统使用的部件大部分为通用部件，主要部件还可重复使用，在被碰撞后，更换维修方便快捷。#p#分页标题#e# 4结语 断头路交通安全措施方案的选择及设计的合理与否，对交叉口通行能力和道路功能的提高，保证交通安全均有很大的影响，应从功能需要、技术指标、经济指标、工程实施、区域发展需要等方面进行分析和和综合论证，才能提出符合工程实际需要的技术方案。